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今年9月国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》并指出，要充分发挥上海国际大都市的龙头作用，加快国际金融、航运、贸易中心建设。目前，上海港吞吐量已连续5年位列全球第一。
从上港集团100多米高的办公室里隔着落地窗眺望黄浦江边散落的码头，这里是上海北外滩，中国近代航运业的诞生地。
老上海那些肩挑背扛的码头工人，不再可见了——20年间，随着船舶大型化、城市扩张，可供开发大型海港的岸线资源越来越少，绝大部分的作业码头已经外迁到水深条件更好、远离市中心的外高桥和洋山港区，部分业务则被疏解到上海市周边的太仓、张家港和江阴等长三角港口群，甚至更远的长江中上游港口。这些长江沿线港口，共同构成了上海港寻求腹地纵深的“长江战略”。
接受经济观察报采访的多位学术机构和港口企业人士表示，上海港正在加快整合长江沿线港口资源，突破吞吐量的增长极限。但要真正成为沿线城市服膺的长江经济带“龙头”，高端航运服务业发展任重道远，而这，正是未来上海辐射长江经济带的软实力所在。
“长江战略”第九站
与太仓港合作，是上海港联合长江沿线港口构建“长江战略”的一步棋子。
在上海海关与南京海关的沟通协调下，从太仓港转运至上海港洋山港区出口货物，最快今年底就可告别“两次转关、两次查验”的现状，实现“货物太仓通关、洋山直接装船”。横跨江苏、上海两地的港口一体化渐现雏形。
加上太仓，上海国际港务(集团)股份有限公司(简称“上港集团”)的“长江战略”已经连下九站。
截至目前，上海港在长江沿线9个港口成立合资码头公司，从上游的四川宜宾和重庆，到中游的湖南长沙、湖北武汉、江西九江、安徽芜湖，再到下游的江苏南京、江阴和太仓。通过成立控股、参股公司，长江经济带的资本纽带已经初步形成;通过派驻全面负责生产经营工作的总经理或负责生产的常务副总经理，以及工程、市场等团队，筹划建立沿江港口物流信息平台，业务纽带也在进一步深化。”
太仓港是郑和七下西洋的起锚地，上海港则号称“中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的港口”。上海港要打通长江经济带港口群，“家门口”的太仓港绕不过去。上海国际航运研究中心港口发展研究室主任赵楠说，有些地方是码头资源过剩，有些地方是码头泊位紧张，两个港口之间要打破行政区划分割，提高现有岸线利用率。
经过两年多的洽谈，2013年底，经江苏省政府、苏州市政府批准同意，太仓港与上海港开展战略合作。今年7月，太仓港和上海港成立了合资上港正和集装箱码头。“太仓港实际上已经成为上海国际航运中心的重要组成部分。”上港集团战略研究部副总经理丁嵩冰分析说，太仓港部分承接了沿江沿海货物在上海港外高桥港区江海衔接的集并转运功能。比如长江中、上游港口出发的货船，以前在上海港往往要做多次挂靠才能完成所载货物的装卸，其中任何一个码头泊位紧张，都将导致船舶在港滞留时间延长，影响码头的作业效率。现在，部分支线船舶在太仓就能完成所载集装箱的交叉集并，根据不同目的地，对箱内货物进行重组，到上海港后只需一次挂靠，提升了上海港的资源使用效率，降低了船舶滞港时间，也提高了太仓港的集装箱吞吐量和码头效益。同时，太仓承接部分吃水相对较浅的近洋支线船舶后，上海港的深水泊位能够更好地服务远洋干线大型船舶，服务上海的国际航运中心建设。
上海港产能极限
上海港将吞吐量转移至太仓港的背后，是上海港日渐逼仄的吞吐量增长空间。
上海港货物吞吐总量的70%由公共码头运营商上港集团完成，在上港集团作业的货物中，近70%的吞吐量来自集装箱。2013年，上海港集装箱的年吞吐量已超过3377万标准箱，分布于洋山、外高桥、吴淞三大港区。随着上海港本身港口产能趋于极限，上海港正在进行一场“超限战”。
“缺乏大船直靠的深水航道，这是上海港的天然短板。”上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长、专家委员会委员刘巽良说。这样的话，内河船要想到洋山港，就必须在外高桥一装一卸，接驳成海船，在洋山港再一装一卸，一个货柜要新增运费大约200美金，如果有几千个箱子，就把运输规模效应抵消掉了。而且上海港的码头泊位已经趋于饱和，河船的候泊时间特别长。另一方面，内河船把外高桥泊位占了，挤占了大型海船的空间，影响远洋航运业。
在刘巽良看来，上海难以复制香港高效率的“水水中转”。他解释说，不像拥有天然海湾的其他港口(如宁波港、舟山港)，洋山港所在的洋山岛孤悬海外，没有遮蔽，涌浪很大，使得内河开来的支线船无法与海船直接过驳，无法实现海上的水水中转。
港口“堵船”还演化为城市塞车。赵楠说，由于铁路体制原因，上海港无法实现“海铁联运”的无缝衔接。铁路无法上岛进入港区，使得70%的上海港集装箱只能通过公路运输，即使经由铁路运往洋山港进出口，也需要通过公路进行短驳，因此，上海港周边的公路非常繁忙，上下班高峰时经常造成上海外环(外高桥方向)等路段严重堵车。
港口扩容箭在弦上。上海一家航运研究机构的专家分析说，对于“十三五”末上海港布局，存在三派观点：一派主张开发横沙岛，但该岛有上海饮用水源地的取水口，反对者担心港区建设影响生态环境;一派是开发大洋山，但大洋山位于浙江舟山境内，而舟山新区已经成为国家战略，“大洋山方案”的跨省协调难度很大;一派认为上海港区的通过能力已经达到增长极限，洋山港四期工程建成后，上海境内就没有可供开发大型海港的岸线资源，再强行开发就超过城市的承载能力，新增港口产能必须延伸到上海以外的其他港区。
上港集团相关人士则表示，如何确定上海港“十三五”末的集装箱吞吐量目标，取决于三方面：一是贸易箱量需求。上海港的腹地是长三角和长江沿线，外贸箱量占上海港总箱量的90%，根据外贸增长预期数据测算，“十三五”末达到4000万标准箱的可能性很大;二是码头作业能力，“十三五”末要想达到4000万标准箱还有一定的缺口，压力蛮大的;三是实际吞吐量，结合前两部分的预测，目前的供需不平衡的现象还比较紧张，如果码头能力建设在接下来的几年内有所突破，可以满足“十三五”的集装箱作业需求。
布局航运服务业
大约一年前，付伟忠辞去上海航运交易所高管职务，把自己新开的公司首批入驻上海自贸区。大约一年后，他凭借“航运运价指数衍生品交易”，入选上海自贸区企业创新案例。
付伟忠之所以转战新型航运服务业，是因为在他看来，“十三五”时期的吞吐量目标只是简单的重复叠加。“上海港的吞吐量多了，青岛港、宁波港就少了，只不过你胳膊比人家粗而已，大家水平还是在一个层面上。”一位在航运业干了十多年的高管也不以为然。
上海国际航运研究中心秘书长真虹认为，航运中心不能光靠吞吐量，而是要通过航运服务业形成的航运业话语权(包括定价权)。伦敦吞吐量并不大，但由于有几百年的航运业积淀，在全球航运业仍很有话语权。真虹举了个例子，前两年，一艘货轮在釜山被扣，发生地在韩国，船公司在中国，但海事纠纷的仲裁地选在伦敦。
在真虹看来，上海航运服务业喜忧参半。喜的是，不再需要仰赖境外机构的在华办事处了，上海基本实现各种要素基本齐全的目标，比如航运经济人、金融保险、法律/仲裁、信息咨询、交易(船舶、运价等)、教育培训等等。忧的是，这些航运服务业还未形成规模，在国际航运界的影响力还较弱。
付伟忠对此建议，除了吞吐量，上海还应该将高水平的服务标准辐射到长江经济带，比如内河集装箱的周转周期、船舶货物行踪、提单格式文本、码头使用费标准等。
上述航运业高管直言，每一年，长江经济带沿线的地方政府和国有企业都要到上海出席好几个论坛会展、开好几个研讨会或理事会，回去后仍大多各自为政。“一些地方政府发现自己的码头某个时点不够用了，想的不是在就近码头集疏运，而是在原地造一个新码头，结果大量码头‘晒太阳’，造成了新的产能过剩。”
付伟忠对此呼吁，应大力发展长江流域集装箱仓位的网上中远期订舱平台。他进一步分析说，未来，通过对该平台大数据的分析，可以提前2-12个月了解到，长江流域A港口泊位塞满，即将爆仓，而B港口什么船都没有，就可以启动中远期预警机制，提前调度运力、疏浚河道等，B港口可以让出一部分利(如港口使用费打七折或与苏州港分成)吸引客流，这将有助于解决货主找船难，船东找货难，港口效率低下等诸多问题。
丁嵩冰则这样描绘他心目中长江经济带的远景：有了高度优化的口岸政策，上海港就像鹿特丹一样，把长江沿线码头作为上海港港区服务的延伸，全程监控，无缝衔接，货物可以在沿线口岸更加高效、便利地集疏运、装卸、清关……
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发表于 2014-11-24 12:00
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