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“国际海运（中国）年会移师重庆，标志着国际航运业的战略视角开始由中国沿海向内陆市场纵深拓展。”重庆市市长黄奇帆在国际海运（中国）年会2014开幕式晚宴上的致辞开门见山。
会议地点可以选择，但是，国际航运业的战略转型恐怕并不轻松。全球经济增长乏力，使得航运业的整体复苏依然遥遥无期，而恰在此时，中国政府陆续推出发展长江经济带、建设21世纪海上丝绸之路等国家战略，让航运企业看到了通过与港口、货主、电商的融合发展，跳出市场周期、融入全方位开放新格局的可能。
增速放缓是常态
结构调整是难题
据国际货币基金组织（IMF）最新预计，2014年全球经济增速将为3.4%，比IMF之前的预测降低了0.3个百分点。在IMF看来，全球经济的复苏已经“出人意料的疲软”,而未来两年这样的态势不会得到根本改变。
“这样的经济增长，我们只能用‘平庸’来形容。”花旗集团首席经济学家Willem Buiter无奈地说道。欧洲、日本等经济体的表现相当乏力，新兴经济体也失去了往日的风采，美国经济确实得到了复苏，但全球经济的不平衡性也在加剧。
相比之下，今年第三季度中国经济7.3%的增速似乎并非“拿不出手”，甚至在著名经济学家厉以宁看来，如果能够促进中国经济结构调整，这一增速还可以继续降低。“过快的经济增长对我们来说代价巨大。我认为，只要能够提升经济质量和改善经济结构，增速略低于6%都可以承受。”
厉以宁认为，经济长期保持高速增长不仅会带来资源消耗过快、环境破坏严重、经济效率低下、部分产业产能过剩等问题，而且会让中国错过经济结构调整的最佳时期。“‘新常态’就是要改变经济增长太快的‘非常态’，以可接受的增速来为结构调整创造机会。”厉以宁强调。
当然，经济增速放缓并非主导结构调整的全部因素，因为，从国际金融危机爆发之后不同经济体的应对来看，中国进行经济结构调整的难度正在加大。“美国、法国等发达国家已推出了再制造业化发展战略，他们的产业布局正在从‘离岸’转变回‘向岸’。”中国海运（集团）总公司总经理张国发表示。
“区域经济一体化进程加快、贸易保护主义的重新抬头也使得全球贸易格局正在发生变化。”中国远洋运输（集团）总公司董事长马泽华认为，原先被认为是“世界工厂”的部分经济体纷纷谋求向高科技型产业创新发展，全球经济正在这种相互博弈中变得充满变数。
运力过剩是常态
降低成本是王道
正是由于宏观经济变数的增加、结构调整难度的加大，使得航运业不得不思考自身面临的“新常态”。
今年下半年以来，衡量航运市场景气程度的波罗的海干散货综合运价指数(BDI)持续波动，7月22日曾一度跌至723点，创下今年的最低值，但在11月4日BDI指数又飙升到1484点。即便如此，如果与2008年顶峰时期比较，这一数值仍然相差甚远。更重要的是，航运企业持有的新船订单量依然庞大，航运市场运力过剩的状况没有根本改变。
据马泽华介绍，今年干散货运输市场运力过剩约30%，集装箱运输市场部分干线运力过剩27%，这直接导致相关市场的运价始终在低位徘徊以及BDI指数的频繁波动，航运企业面临巨大的经营压力。
“短期内，运价不可能出现大幅的回升，低运价、难盈利已成为一种‘新常态’。”长荣集团副总裁谢志坚表示，运力过剩、运价低迷、盈利困难的“新常态”，使得不少航运企业从去年开始积极调整竞争策略，纷纷以建立企业联盟、抄底订造大船的方式努力降低成本，以求得生存，而这也推动了船舶的大型化发展。
据了解，目前全球集装箱船订单中有82%的尺寸超过了7500TEU，52%是万箱级以上的大船。马士基航运、中海集运、地中海航运等企业手中均握有18000TEU集装箱船订单。有分析显示，18000TEU集装箱船与13000TEU集装箱船相比，单船成本可降低35%。“在市场低迷期，控制成本是航运企业最重要的出路”。马泽华强调。
除此之外，航运企业还通过节能化改装实现减速航行，处置非战略资产收缩战线等方式千方百计压缩成本。从今年前三季度中国A股市场各大航运企业的财报来看，这样的策略收效显著。招商轮船前三季度实现净利润3.13亿元，同比增长256%；中海发展实现净利润8528.83万元，同比增长107%；中国远洋虽然前三季度仍然亏损6.54 亿元，但第三季度单季实现净利润16.22亿元，同样表现不俗；最令人意外的是此前深陷泥潭的长航凤凰，今年前三季度归属母公司的净利润高达43.61亿元，增长976%。
“我们根据自身情况，通过控制造船投资、压缩航运成本、出售非战略优质资产、成立财务公司等多种方式稳住了局面。”中国外运长航集团有限公司董事长赵沪湘介绍说。
江海一体是常态
综合物流是关键
除了“节流”，也得“开源”。为了让业界人士就“新常态”下航运业的战略调整进行充分交流，本次年会特设了“长江经济带展望”和“丝绸之路建设”两个专题论坛。论坛上，不少嘉宾认为，实现江海一体化发展，将成为航运企业在“新常态”下的新机遇。
“充分利用长江黄金水道通达江海的优势，发展多式联运，将是实现国家战略与企业战略相契合的最佳选择。”交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示。今年，国务院先后出台了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》《关于促进海运业健康发展的若干意见》《物流业发展中长期规划（2014～2020年）》。这三份指导性文件不仅为大力发展江海直达船型、三峡船型，实现相关地区的江海联运、铁水联运、铁海联运带来了政策利好，也为航运企业依托长江黄金水道进一步降低运营成本、提升物流服务水平提供了广阔的平台。
据交通运输部安全总监王金付介绍，交通运输部已经计划依托长江黄金水道建设江海联运系统，推进长江流域协同发展机制，畅通合作渠道，加快长江沿线渠道、港口、铁路互联互通工程，依托协同发展战略，建设布局合理、功能完备的现代化海运体系。
“对航运企业来讲，这样的机遇要求我们转变‘船老大’的思想，必须以客户为中心。”中远集团总经理李云鹏认为，只有提升为客户服务的水平，为其提供综合物流解决方案，降低其综合物流成本，改善通关环境，才能真正实现江海一体化发展。
这样的看法也得到了许多航运企业代表的赞同。他们认为，客户需求已从单一需求转变为集成需求，航运企业应该关注这一变化，并应用互联网思维，大胆推动与电商企业之间的合作，以此实现“端到端”的综合物流服务。而今年7月，中国海运集团与阿里巴巴集团签署战略合作协议，已标志着电商企业开始进入传统产业的物流领域。
不少与会嘉宾表示，中国传统行业的物流成本一直较高，而随着电商向传统产业的渗透，其快捷、便利的服务将成为航运业提升服务能力的有力工具。比如以前小客户为了订舱不得不委托中介机构，但在电商进入之后，现在客户订舱的成本就会大幅下降。
通过与电商的合作，实现港口、货主、船东与电商的融合，将使得航运企业的角色真正发生变化，航运业的盈利模式、发展方式将在国家战略的带动下发生根本转变。未来，以综合物流为核心业务的航运电商或将成为市场的新宠儿。 |
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发表于 2014-11-22 10:43
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