巴西的造船业现状及与日本在造船领域的合作

船舶新闻 · 发表于 2014-10-27 10:03

一、巴西油气开发的前景
上世纪90年代末期，在巴西里约热内卢州沿海坎波斯（Campos）盆地发现了巨大石油储量。随后通过巴西国家石油公司（Petrobras），和其他一些国外石油公司，又发现了多处深水石油储藏。本世纪初，巴西东北海域的盐下层油田的发现使得该国可能成为全球主要的石油出口国，潜在的石油储量估计能与科威特和俄罗斯抗衡。巴西石油储量除了目前已探明的157亿桶油当量，还有潜在的158亿桶油当量，总计为315亿桶油当量。目前盐下油田的石油产量占Petrobras在巴西境内石油总产量的20%多一点，计划至2020年这个数字要达到50%，根据PFC能源的研究，预计2030年巴西将成为非OPEC国家中石油产量增长最高的国家。

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盐下层石油储量巨大，开采难度高。这亟需巴西拥有大量的油气钻探、生产以及运输装备，而在海洋油气开发向深水进军的过程中，为了确保开采和生产能力，巴西海工和造船业的技术和产品无论在安全性、功能性，还是在效率和质量上均需达到更高级别的要求。
二、巴西船舶和海工装备建造计划
面对极其丰富的油气资源，巴西计划进行大规模的投资，开发资源的同时，发展本国工业。根据《巴西油气2014~2018年商务管理计划（BMP）》给出的数据，巴西将总共投资2206亿美元用于油气资源的开发，其中对海工装备制造和造船产生直接影响的投资是油气的生产开发、开采以及船队扩张，对这三项的投资分别将达到1125亿美元、180亿美元和33亿美元，共计1338亿美元，这将对巴西海工装备制造业和造船业的发展产生巨大的影响。
以其中的船队扩张为例。船队扩张主要通过两个采购项目实现。一个是船队现代化项目（PROMEF），2001年Petrobras通过下属的负责运输和物流的子公司Transpetro发布了该采购项目，并且通过该项目，巴西开始了复兴本土造船业的雄心勃勃的计划，造船界提出重新夺取世界第2的目标。该项目计划总共采购49艘各类油船和LPG船，其中第一阶段采购26艘，第二阶段采购23艘。巴西政府专门设立了商业海事基金（MMF，资金由进口税负担）支持国内造船业的发展。船厂借助MMF能获得低成本资金，但必须确保这些资金对本土经济产生的利益符合Transpetro确定的国产化政策的要求。PROMEF项目有三个主要要求：1、船舶须在巴西境内建造；2、第一个阶段本土化率至少达到65%，第二个阶段达到70%；3、逐渐取得国际竞争力。
实现船队扩张的另一个采购项目是巴西航运公司（EBN）采购项目，由其他巴西的航运公司在位于巴西的船厂建造政府所需的船舶，然后再长期租借给Petrobras使用。该项目共计将采购40艘各类油船和LPG船。

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根据Petrobras的介绍，2014~2020年间将新建89艘油船、154艘大型供应船、32艘/座生产装备（SS和FPSO）以及28艘/座钻井装备（钻井船、半潜式钻井平台和自升式钻井平台），另外2021~2030年还将新建11艘/座生产装备。
具体来看，新建的89艘油船中有14艘苏伊士型、8艘阿芙拉型、10艘巴拿马型、33艘成品油船、9艘燃油船以及15艘LPG船。分别来源于PROMEF和EBN两个项目。见表3。
2014~2020年间计划新建的生产装备有22艘/座已签订了采购合同，其中17艘/座在巴西完成建造，5艘/座船体或分段在国外建造，最终在巴西进行合拢。计划2020~2030年建造的11艘/座生产装备均为超深水Libra油田服务。
2014~2020年间计划新建的28艘/座钻井装备均为船体或分段在国外建造，最终在巴西进行合拢。
三、巴西的造船历史和目前的实力
上世纪70年代，巴西曾是仅次于日本的世界第二的造船大国，直接从事造船业的人数达到4万人，从事造船业相关产业的人数达到10万人。上世纪80年代，受债务危机严重困扰的巴西资金短缺，导致船东将订单投向日本、新加坡、韩国以及后来的中国船企。至上世纪90年代末期，巴西的造船业几乎就要消亡了，船厂纷纷倒闭，许多未完成的项目被取消，最低谷时造船从业人员仅1000人。
巴西目前拥有世界第四大的手持订单量，多个装备采购项目极大地振兴了巴西国内的造船业，使其获得了飞速的发展，目前造船从业人数超过77000人。世界造船业的主力日本、韩国和中国发展造船业的时间分别为63年、53年和23年，而巴西仅用了13年就取得了目前的成果。
当然，巴西造船业也面临着许多问题，由于自身的造船实力并不强，国内的专业技能和人力资源都难以与飞速发展的现状相匹配，巴西几家主要的船厂进军海工装备制造业都需要依赖国外的技术力量。目前巴西国内最具实力的几家海工装备制造企业是吉宝巴西船厂、Atlantico Sul船厂（EAS）、EEP、裕廊Aracruz船厂以及Rio Grande船厂，这些船企无一例外，均有外资背景。
即使如此，由于大部分造船设施都是全新的，因此首批船的交付往往遭遇长时间的延期，直到船厂步入正轨，消除了所有的生产问题。EAS开始为Petrobras建造“Joao Candido”号油船时，船厂也正在建设中。EAS共花了50个月的时间建造该船，建造成本1.8亿美元，几乎相当于国际标准5倍的时间和3倍的价格。该船的延期将EAS的所有订单均往后延了，包括22艘油船、7艘钻井船、“P-55”FPSO的船体部分以及“P-62”FPSO的上层部分。考虑到油船的复杂性比平台和钻井船要低，因此其他船型的延期交付和成本超支问题将更加严重。这些对于Petrobras来说都是很严峻的问题。
1、巴西的主要船企
巴西主要的船企有20家，位于巴西沿海。均与Petrobras有着密切的关系。至2020年，Petrobras的许多装备将由这些船厂建造。

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2、有外资参与的巴西船厂
Petrobras的巨大需求吸引了多家国外船企在巴西投资建厂，主要有日本、韩国、新加坡和欧洲的船企。

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四、日本与巴西的合作
日本与巴西造船业的合作可以算是比较成功的，以下重点阐述。日本和巴西在造船领域的合作可以追溯到上世纪50年代，当时IHI公司在里约热内卢成立了ISHIBRAS船厂。近几年，随着巴西油气资源开发热潮的兴起，日本也积极进军巴西，投资当地造船业。
2014年8月1日，日本首相访问巴西，两国政府发布了《为促进海洋资源开发，日本和巴西在造船领域合作的共同声明》，进一步促进两国在造船领域的基础设施建设、先进建造和管理技术、专业知识和技能、人力资源培养等全方位的合作。
1、日本对巴西造船基础设施的投资
日本参与投资的巴西船厂主要有三家，分别是川崎投资的EEP、IHI公司联合日本联合海事公司（JMU）和日本燃气公司（JGC）投资的EAS、三菱重工等五家日本公司投资的Rio Grande船厂。
1）川崎重工——EEP
2012年5月，川崎重工与巴西的Odebrecht S.A.，OAS S.A.以及UTC Participacoes S.A.合作成立合资公司，向Enseada海事工业公司投资，建立EEP，该船厂于2012年7月举行奠基仪式，目前仍在建设中，并正在为巴西从事盐下层油田开采项目的主要公司SETE建造钻井船。
EEP船厂位于巴伊亚州的Maragogipe，该船厂的成立创建了5000个工作岗位。为了支持EEP的运作，川崎重工向该船厂投资8500万美元进行技术转让，分四个阶段执行，分别是：员工培训、川崎重工技术程序移交、管理软件培训和熟悉所有工程实践，以及其他资产。
2）IHI公司联合日本联合海事公司（JMU）和日本燃气公司（JGC）——EAS
EAS是巴西最大的大型原油船和海洋平台及结构物建造商，正在持续快速地成长，该船厂已经建造了3艘穿梭油船，即将向巴西国家石油公司交付原油船和钻井船，同时计划进军FPSO市场。
2011年以前，EAS 80%的股权属于巴西工业集团（Camargo Correa and Queiroz Galvao），10%的股权属于PJMR，还有10%（价值2200万美元）属于三星重工，但三星重工于2011年出售了所持有的股份。2013年6月底IHI、JGC和JMU成立的联合投资公司与EAS签订合同，获取EAS 25%的股份。随后，通过进一步的运作，日资持股比例进一步增加，目前EAS的股权结构为：上述三家日本公司持有EAS三分之一的股权，Camargo Correa集团和Queiroz Galvao集团各持三分之一股权。
事实上，在2013年以前JGC一直在考虑进军巴西市场的战略，为了达成计划，EAS的首席执行官曾于2012年访问了日本，与JGC的高层会面。两个公司就海洋油气开采和相关建造项目的工程技术和项目管理的未来战略达成了共识，并且JGC开始认真考虑对EAS的资本投资。采取三家公司联合的方式能够进一步优化投资。
3）三菱重工主导的五家日本公司——Rio Grande船厂
2013年10月，三菱重工、今治造船株式会社、名村造船、大岛造船和三菱公司组成的财团在巴西成立了一个特殊目的公司（SPC），与Ecovix-Engevix Construcoes Oceanicas（Ecovix）签订了股份购买协议，获得后者的股份。由三菱重工主导的日本财团投资3.05亿美元，获得Ecovix（也被称作Rio Grande船厂）30%的股份，三菱重工拥有其中的大部分股份，其余4家公司持剩余股份。藉由日本方面提供的先进技术和运营技能，促进船厂快速发展。
Ecovix是巴西领先的造船公司，其母公司Jackson集团拥有巴西领先的工程公司Engevix Engenharia、清洁能源公司Desenvix以及基础设施管理公司Infravix。Rio Grande船厂成立于2010年，位于巴西南部，有超过5000名员工，拥有该国最大的干船坞和起吊能力2000 t的龙门吊，与Petrobras关系密切。曾为巴西国家石油公司建造了其最早的8艘FPSO船体，这些FPSO用于巴西盐下层油田的石油开采项目。2012年Rio Grande船厂还获得合同，为巴西SETE公司的三艘钻井船提供工程、采购和建造服务。
2、日本和巴西在造船软实力上的合作
为了增进日本和巴西在造船业的合作关系，巴西发展、工业和外贸部（MDIC）与日本国土交通省（MLIT）签订了“海事技术和工业领域的合作备忘录”。另外，两国公共和私人领域的圆桌会议每年在里约热内卢举行，对造船业的石油开采、生产和发展问题交换信息，讨论解决方案。
目前，在发展巴西造船业方面的一个重要问题是如何提升巴西造船业的人力资源水平。日本和巴西计划开始一项发展人力资源的技术合作项目。根据该项目的要求，MLIT、JICA、MDIC和SENAI将通过交换教师和赴日本培训的方式提升巴西造船工人的知识和技能。
该项目还将向巴西造船工业引进日式建造过程管理和建造方式。该项目的执行将由MDIC和MLIT的造船政策专家负责。
3、项目合作
除了直接投资船厂以及人力资源和管理上的合作外，日本造船界也通过项目合作的方式参与到巴西的油气开发。巴西下一步的开采重点集中在盐下油田，这些油田通常位于离岸300 km以上的水域。为了大规模开发这些区块的油气，需要先将工人从陆地运送到海洋平台，而在运送的过程中如何确保安全性和效率是一个难题。
为了应对上述挑战，日本造船界提出了“物流中心系统”的概念，该系统主要由大尺度的海上浮式结构和高速船组成。大尺度的海上浮式结构长约30 m，宽100 m，被称为物流中心，利用高速船向海洋平台运送人员和物资。一些日本的大型船厂如IHI公司和三菱重工正投标建造该大型浮式结构。今年日本首相访问巴西时也曾为促成该项目与巴西方面进行过沟通。
五、小结
因为有丰富的资源做后盾，巴西海洋装备业和造船业商机无限，这使得全球的海工、造船巨头趋之若鹜。但是巴西最终希望实现的是以大量的投资和订单带动本国的工业发展。因此要想获得巴西的海工和船舶订单，需要用关键技术转让来换取，对巴西来说，技术转让是具备最高优先级的，这个要求将想从巴西广袤的市场中分得一杯羹的相关船企置于进退两难之中。较早布局巴西造船业的还有韩国船厂，但目前除了现代重工拥有OSX船厂10%的股份外，其他韩国造船巨头在巴西的发展并不顺利。三星重工曾经持有EAS船厂10%的股份，并将阿芙拉型和苏伊士型油船的设计出售给了这家船厂，但前几年退出了持有的股份，原因不明。
相比之下，日本在巴西的投资开展得有声有色，不仅是资金投入，还在船厂建设、运营、管理、造船技术、人力资源等各个方面开展密切的合作，可以看出日本对巴西市场抱有很高的期望。从日本在巴西投资的几家船厂的产品结构可以发现，首先这几家船厂都是巴西具备一定实力的船厂，获得的订单除了日本擅长的油船外，还有钻井船、钻井平台以及FPSO。在其他开放的市场上，日本在这些海工装备上的竞争力有限，很难与韩国、中国、新加坡抗衡，但是通过注资巴西船厂有机会获得大量海工订单，从而迅速积累建造海工装备的经验，因此两国的合作不仅对巴西有利，对日本船企来说也是受益匪浅的。
同时，日本在巴西的投资多采取几家船厂联合的形式，这样做，允许中等规模的日本船厂也能进行一定比例的海外投资。这种合作的策略也源于日本政府鼓励船厂形成合作关系，不仅保证了产品的多样性，也在国际市场中保持了竞争力。