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在中华人民共和国建国65周年前夕，国家主席习近平在印度世界事务委员会发表了题为《携手追寻民族复兴之梦》的演讲。在演讲中，习近平指出：“中国提出‘一路一带’的倡议，就是要以加强传统陆海丝绸之路沿线国家互联互通，实现经济共荣、贸易互补、民心互通。中国希望以‘一路一带’为双翼，同南亚国家一道实现腾飞。”
所谓“一带”，即丝绸之路经济带；所谓“一路”，是21世纪海上丝绸之路。建设21世纪海上丝绸之路，离不开海运贸易的发展、海洋资源的开发、海上安全环境以及运输通道的保障。而这一切的载体，在于船舶，在于海洋装备，在于中国船舶工业的发展。
弹指一挥间，当共和国迎来自己的65周年诞辰之际，中国船舶工业也迎来了新的发展起点。
改革开放前后的历史互不否定
造船完工量2208万载重吨，新船订单量4740万载重吨，手持订单量1.537亿载重吨。
这是中国船舶工业行业协会近期公布的今年1～8月我国造船业三大指标。如果不在历史的长河中加以比较，或许这只是一些枯燥的数字，许多人都会一瞥而过。
通过检索，记者发现了这样一组数据：新中国成立之初，我国年造船产量是1万吨。1952年，我国船舶工业总产值为1亿元。而到了2013年，我国造船完工量达到4534万载重吨，三大造船指标占全球市场的份额连续四年高居榜首。
再与今年1～8月的数据比较，这种呈几何级数的增长究竟是如何做到的？大多数人会异口同声：因为改革开放。
以邓小平同志“中国的船舶要出口，要打进国际市场”的指示为起点，中国船舶工业以香港市场为突破口，架起了通往世界的桥梁，由此得以迅速跻身国际市场，并经过30多年的改革发展，造就了如今世界第一造船大国的荣耀。
然而，不能用改革开放之后船舶工业的辉煌否定改革开放前中国船舶工业的发展。路，是一步一步走过来的，只有走出第一步，才有第二步。只有改革开放前的积累和沉淀，才能成就改革开放之后中国船舶工业的奋发与图强。
在那段激情燃烧的岁月，中国造船人几乎“白手起家”，从抢修改装军船起步，依靠自力更生和苏联的技术援助，逐步走上了以军为主、立足国内，自行研制现代化军用舰船的发展之路，建造出了包括核潜艇在内的大量军用舰艇，提升了新中国的国际地位。
在中苏关系恶化、国内外环境复杂多变的情况下，中国造船人不等不靠、艰苦奋斗，自行研制了“东风”号万吨级远洋船舶、“向阳红”号万吨级海洋科考船和“远望”系列航天测量船等一批具有先进技术水平的船舶，还成功自主研发了万匹马力柴油机。在这一过程中，我们经历了不少挫折，走了不少弯路。到上世纪70年代，中国船舶工业基本形成了较完整的科研、生产、配套和保障体系，具备了一定的研发、设计、建造和维修能力，为后来的飞速发展奠定了坚实的基础。
改革，并不是彻底否定；开放，也不是随波逐流。中国船舶工业的改革开放正是对此前船舶工业实践的坚持和发展。
在辩证史观的指引下，中国船舶工业在改革开放的伟大实践中扬长避短、开拓进取，为海军装备现代化建设作出了重要贡献，为人民海军执行出访、环球远航、参加国际联合军演等重大任务提供了各类装备，并逐渐具备了建造绝大多数民用船舶的能力，实现了主流船型的大型化、批量化生产，使得90%以上的出口船舶成为自主开发、拥有自主知识产权的品牌船型，而且在高技术船舶和海洋工程装备领域持续发力，取得了举世瞩目的成就。
适应中国经济发展的“新常态”
当然，改革开放的不断推进，也让中国船舶工业在参与全球竞争中显露出自身的缺陷和不足。
“就目前我国船舶配套设备本土化率而言，三大常规船型为50%～60%，高技术船舶为30%左右；我国人均造船产量仅为日韩的1/4～1/3，每修正总吨工时消耗为日韩的2～3倍；我国船企目前以建造散货船、油船等船型为主，在高技术产品建造方面的能力有待提升，存在低端产能过剩、高端产能不足的结构性问题。”
这是今年4月全国船舶工业结构调整转型升级工作会议上透露出的数据和反映出的问题，同时也说明当前我国船舶工业在结构调整和转型升级中面临的巨大挑战。其实，结构调整、转型升级不仅是中国船舶工业继续做强必须迈过的一道坎，也是当下中国经济在新阶段的重要任务。这一阶段，被称为中国经济的“新常态”。
“新常态”主要表现在经济增长中高速、优结构、新动力和多挑战等几个方面，实质上就是告别过去简单、粗放的经济发展方式，进入高效率、低成本、可持续的中高速增长阶段。对我国造船业而言，则是不能再像过去那样单纯地追求产能、规模和速度，而要注重质量和效率。
据中国船舶信息中心预测，2014～2020年，全球新船需求约为6.55亿载重吨，年均需求为9500万载重吨，低于2008～2013年的平均水平，全球船舶市场已难以支撑造船产能的进一步扩张。从国内看，在国家化解产能严重过剩矛盾的“利剑”之下，被划归到产能过剩行业的船舶工业，在发展方式上更应转向产值吨位比、产业集中度的提升，促进关键配套设备和相关产业装备的发展，切实加快结构调整，实现转型升级。
适应不是被动屈从，而是积极进取。据记者了解，近几年，我国骨干造船企业积极调整产品结构，增加高附加值产品比重，其产值吨位比已有明显上升，如上海外高桥造船有限公司的产值吨位比从2011年的0.227提升到2012年的0.258。今年上半年，中国船舶工业集团公司船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备四大业务板块分别增长15.9%、174.5%、21%、24.5%，船舶造修业务不再“一家独大”。另据国家工业和信息化部的数据，2013年，我国新接订单量排名前10家的企业集中度同比提升3.8个百分点，前20家企业集中度同比提高5.5个百分点，订单正向优势企业集中。这些数据均反映出，中国船舶工业正主动适应“新常态”，在经历深刻的调整和转型。
这样的调整，同样是一个反复的过程，不会一蹴而就，在一定时间、一定范围和一定区域必然会表现为具体数据与指标的阶段性回落。而这种回落更考验“新常态”下，一个产业走绿色、高效、可持续发展之路的耐心和决心。
契合中华民族复兴的国家战略
“绿色”、“高效”、“可持续”，长期以来都能见诸媒体对中国经济不同领域的描述，而要真正达到这些词汇所描写的状态，则取决于一个行业以及行业中优强企业所具有的战略思维。
2013年2月2日，广西钦州港三墩作业区，攒动的人群中，广西壮族自治区党委书记彭清华和中国船舶工业集团公司党组书记、董事长胡问鸣的出现吸引了众人的目光。就在这一天，中船集团钦州大型船舶海工修造基地项目正式开工，其布局北部湾，依托广西区位优势，打造海洋装备制造基地的战略规划由此开启。
为什么中船集团要布局广西？这个在当时还显得有些“朦胧”的问题，随着新一代中央领导集体近两年来推进“一带一路”建设，提出全面深化改革、形成全方位开放新格局的伟大战略构想而变得愈发清晰。
建设21世纪海上丝绸之路，广西是“龙头”，装备是保障。中船集团将战略眼光投向广西，依托其已拥有的中国-东盟自贸区、西江-珠江经济带、北部湾经济区等发展规划，推动造船资源和产能的调整，发展海洋装备产业，培育生产性现代服务业，打造六大产业板块，推进全面转型发展，既优化了中船集团的产业布局，又抓住了21世纪海上丝绸之路和北部湾经济区未来发展的机遇，还能帮助和促进西部沿海地区大型装备制造业的实力，为21世纪海上丝绸之路提供装备支撑。与此同时，中船集团还积极到上海、江苏、浙江、广东等省调研，依托自身海洋装备产业综合技术优势，立足相关多元，在建设海洋强国战略的大框架下，着力向产业链上下游、陆用及民用领域延伸，在制造研发、能源开发、贸易物流、金融服务、高端旅游等多个领域与地方展开全面对接，不仅使企业战略借助地区经济发展战略得以落地，也使得企业战略与建设21世纪海上丝绸之路的国家战略实现了完美契合。
而这样的契合，正是中国船舶工业在新时期应该明确的方向。国际金融危机爆发后，航运市场运力与船舶市场产能“双过剩”的局面短期内难以得到根本改变，全球船舶市场已经历了漫长的调整。在此背景下，中国船舶工业想要克服市场周期的持续影响，则必须找到结构调整和转型发展的真正依托。而“一带一路”构想的提出，建设21世纪海上丝绸之路战略的推行，已为我国船舶工业带来了机遇。
不仅如此，近期国务院发布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》更规划了海运业与船舶工业协同互补、互利共赢的“协作框架”。这无疑将为中国船舶工业与相关产业在国家战略的指引下携手共进，肩负起中华民族伟大复兴的历史使命和光荣职责，开辟更为广阔的航程。
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发表于 2014-10-15 11:47
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