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“发展船舶液化天然气（LNG）动力产业是时代的必然。这一市场的前景是光明的，然而道路又是曲折的。”日前，在2014中国国际液化天然气大会期间举办的LNG船舶发展论坛上，交通运输部水运科学研究院船舶中心副总工程师李清寥寥数语，道出了与会者的共同心声。近两年整个船舶LNG动力产业似乎并不如市场普遍预期的那么“火热”，甚至可说是逐渐转“淡”。究其原因，业界专家普遍认为，经济利益成为一大关键。在当前这个市场培育期，相关企业要忍耐3~5年的不盈利。不过长远来看，市场前景仍然是光明的。
产业发展愿景美好
近年来，在国内，船舶LNG动力的概念和发展路线日渐清晰，这一产业被认为有望成为继车用LNG动力之后又一引人注目的产业链。“在中国发展船舶LNG动力产业，是时代的必然。”李清表示。之所以这样说，与船舶动力领域所处的大环境密不可分。
不得不提的，是我国的能源结构调整。据了解，从1993年起，我国已经成为“石油净进口国”，2013年的石油对外依存度接近60%，预计到2020年，对外依存度将达到65%~70%，从而严重威胁国家能源安全。而从能源结构来看，天然气在我国能源结构中所占比例极低，不足美国、欧洲的1/4，因此天然气的应用在我国有着相当大的潜力。与此同时，愈加严格的节能排放法规也是业界必须正视的。在国际上，国际海事组织（IMO）制定了船舶能效设计指数（EEDI）及氮氧化物、硫氧化物排放法规等，排放控制区（ECA）的范围也在逐渐扩大，这显然对使用传统燃料运行的船舶不利。再加上船舶传统燃料价格不断上涨，种种因素叠加，对传统的船用柴油机工业形成了巨大冲击和挑战。在这种形势下，液化天然气作为一种替代能源逐渐得到公认，并且随着船舶动力行业的技术进步，日趋显示出其在节能环保以及价格等方面的优越性。
为此，我国出台相关政策和法规，对船舶LNG动力的发展予以支持，其中包括国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》、《关于加强内燃机工业节能减排的意见》，以及交通运输部和财政部联合下发的《内河船型标准化补贴资金管理办法》等。同时，国家重大项目为其提供了重要支撑。例如，工业和信息化部已经将天然气燃料发动机列为重大工程项目，启动了船用高速气体机、中速双燃料发动机、低速大功率双燃料发动机研发项目；科技部也将启动《双燃料发动机产品开发及应用》科技支撑项目。
“在船舶LNG动力产业发展初期，国家和地方的引导是必要的。”哈尔滨工程大学教授宋恩哲指出，我国的船舶LNG动力产业目前刚刚起步，而在这一过程中，一些问题也开始暴露出来。例如，实施主体错位、分工不明确，具体实施难度大，产业链各环节缺乏统筹规划和协调。正是种种问题的存在，导致整个行业的发展陷入“市场前景看好，但实施过程缓慢”的窘境。“政府引导、资金支持是必不可少的，车用LNG产业走的也是这样一条路，但是现在这个进程太慢了。”他这样认为。
宋恩哲同时表示，随着产业的进一步发展，只有依靠市场化运作，才能保证这种发展是可持续的。在这方面，中国燃气控股有限公司作为一家燃气运营服务商，也是船舶LNG动力改造市场的参与者，自然有着切身体会。该公司车船燃气事业部副总经理罗京在论坛上表示，任何一种先进技术，离开了市场的应用和推广，都只能是“纸上谈兵”。
“三高一低”确保效益
目前，业界的共同看法是，船舶LNG动力市场的火热景象，并没有如大家预期的出现。背后的原因何在？对此，罗京代表相关企业，给出了自己的答案。他认为，其中的关键，在于经济效益，“就船舶LNG动力改造而言，最大的驱动力就是经济效益，不论是能源企业、投资者，还是船东，都希望得到最高的回报，没有经济效益，没人愿意参与”。
李清也表示，船舶的经济性，是影响船舶LNG动力产业发展的几个关键因素之一，投资和回报状况等将直接影响有关各方的积极性。他认为，当前3～5年是市场培育期，在这一过程中，市场局面的明显变化，是从最开始的中小民营企业参与，发展到现在的大型能源企业全盘接手，市场前景还是看好的。不过大家都进入这个业务领域，在具体的某些环节上不一定能盈利，因此“大家不要期望太高，关键是看谁能撑到最后”。
当然，“撑到最后”也就意味着最终实现经济效益。罗京认为，要达到这样的目标，得抓住影响经济效益的核心要素。就船舶LNG动力改造而言，核心要素包括改造费用、油气替代率、船舶耗油量、油气差价。具体来说，在改造费用上，直接费用增加，经济效益必然降低；油气替代率越高，经济效益越好；船舶的耗油量则直接影响投资回收期，耗油量越大，回收越快；油气差价越高，也越有利于提高经济效益。总体而言，要获得更高经济效益，除了力争降低船舶改造费用，其他三个指标则是越高越好，也就是说，只有“三高一低”，才能更好地实现经济效益。
抓住了要点，也就能更好地制定对策。具体分析这四个因素之后，罗京认为，对于企业来说，船舶耗油量和油气差价是控制不住的，因此能够把握的在于两点：一是设法提高油气替代率，二是尽量降低改造费用。为此，从企业的角度来讲，出路在于，一方面苦练内功，也就是以技术创新手段提高油气替代率，如此一来，船东、加气站投资方、供气投资方才能找到经济效益上的平衡点；另一方面，应当借助外力。各大企业要联合起来，共同把市场规模做大，达到一定的规模之后，整个船舶改造的费用便会下降。
宋恩哲同样认为，要促进船舶LNG动力产业的发展，现在一定要明确定位，抓住关键。而他所说的关键，便是船用发动机及其控制系统。据介绍，哈工程大在船用发动机方面已经确定了“三步走”的研发规划，并取得了一定成果。“三步走”的第一步，是到2014年，针对旧船改造和内河船舶市场，通过发动机改造，实现综合替代率达70%，硫氧化物和PM（颗粒物）排放降低70%、氮氧化物排放降低20%的目标；第二步，是到2016年，针对新造船舶以及内河、江海联运、远洋船舶，通过中小功率发动机采用多点燃气喷射等方式，实现综合替代率达90%~95%，硫氧化物、氮氧化物和PM排放降低90%以上的目标；第三步，是到2018年，针对新造船舶，通过研究单一燃料气体机用作船舶主推进设备，实现100%燃油替代、无硫氧化物和PM排放、氮氧化物降低90%以上的目标。
截至目前，中国燃气控股有限公司在船舶LNG动力改造方面已经积累了不少经验，其采用现有技术所获得的实际燃油替代率在70%左右。可以预期，随着技术的进步，燃油替代率的提高将有利于相关企业经济效益的提高，进而促进整个船舶LNG动力产业的发展。
期待“松绑”呼吁扶持
对于LNG动力船，我国确定了先示范引领、后推广应用；先内河，再沿海，后远洋的发展路径。此前，由于新建LNG动力船的成本、技术要求较高等原因，我国的船舶LNG应用以内河船改造为主。根据估算，在整个内河船市场，按照试点船舶所要求的船龄7年以下、技术条件好的标准来测算，大约有3万艘内河船符合试点改造的条件。
“然而，真正改成、运行的船并不多。前期，这是由于技术、规范方面受到限制，但从去年年底到今年，在规范得到完善，技术水平逐步提高的情况下，市场的热度反而一度降了下来，申报了120艘船，前后真正改成的也就是30多艘。”罗京对此表示担忧，并分析指出了船舶改造的瓶颈所在。其中一大瓶颈，在于船舶改造申报的流程比较长，从而直接影响到船舶改造的整个操作。据了解，目前实际操作基本上需要3个月的时间。另一大瓶颈，在于去年11月《内河天然气燃料动力船舶法定检验暂行规定（2013）》出台后，尽管在安全方面的考虑很全面，但也限制了很多船型，尤其是小型船舶的改造。再者，相关的安全规范出台以后，为了保证安全，船舶改造的费用急增。其中，气罐的费用增幅最大。成本增加导致经济效益下降，船东、投资者的积极性受到影响，这就是当前存在的最大问题。
为此，罗京认为，在经历前期的摸索之后，当前的船舶LNG动力产业亟待“松绑”，在今后的运营和管理过程中，应当合理减少检验规范中的一些冗余要求。同时，政府的支持仍然是必不可少的。今年4月出台的《内河船型标准化补贴资金管理办法》，直接鼓励新造船。罗京对此的看法是，在现有船舶改造市场，还有很大空间，也有利于解决一些实际问题，因此希望政府能出台相关政策来推动，对规范的船舶改造给予同等补贴待遇。
宋恩哲站在整个产业链的角度指出，包括加注、船上施工、船用发动机等在内，产业链各环节需要统筹规划、同步协调。同时，应通过积极的政府引导和市场化运作，避免出现其他行业“一哄而上，一哄而下”的情况发生。
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发表于 2014-10-15 11:37
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