本帖最后由 黄豆浆 于 2014-10-11 09:08 编辑
全球金融风暴之后，海运业跌入低谷。而在这一过程中，中国海运企业遭受到的打击尤其严重，各种矛盾也凸显了出来。 而业内人士思考得更多的是，经济回暖的过程中，中国海运业能否随势而起?尤其是在国际航企合纵连横、联盟格局成为潮流的今天，中 国航运如何才能突破障碍，真正取得与中国运量相符的地位? 爱之深，责之切。激烈的言语之下，是“薛船长”们对中国航运的一腔热情。有则改之，无则加勉，或能为中国航运未来的发展带来更好的环境。 薛船长： 国家认为，海运业已过度开放了;但行业内部又没有感觉到。对海运业现状的认识矛盾重重。 我认为，还是要对涉外运输完全开放，特别是对内开放，从而把企业的物流成本降到美国水平，也即在现在的基础上，将物流成本减半! 对内开放听起来抽象，打个比方就形象了：哪天个人成立的理货公司可以到处理货、个人买条拖轮可以到处服务，个人组织装卸工人今天到上海装货，明天到天津装货。这就是对内开放。 中国的海运从行业面到政策面都有许多急需改进的地方。中国跻身航运业强国仍任重道远，且有一系列问题需要厘清。
1.航运业该不该救? 船运行业经历了好几年的低迷期，部分企业一度陷入困境。那么国家该不该出手救助这些企业? 有死才有生，救了竞争力不强的企业是对有竞争力企业的不公。 就像上海街头的饭店，每年有30%关门，30%开张，并没有人来救餐饮业，海运业亦然，该倒的就该让它倒，甚至我还盼望着它倒， 它倒下，我可以赚取合理的利润，省得不好的公司在市场上赔钱抢份额乱搞一气。我关心几家海运上市公司的报表，明摆着好几家早就资不抵债了，中国远洋我吃不准，但有部分上市公司一定是的。 该破产的不破产，就会导致该破产的公司继续存在，把很多好公司也搞垮。 航运央企资不抵债倒下了，行业成长起来了。
2.中国为何难以有一流物流商? 在国内占据重要位置的中外运在国际上排名靠后，什么原因导致中国企业外战外行，内战内行? 我认为是法律环境使然。 与中国产品沦为“低质低价”的代名词一样，中国的物流服务也是“低质低价”。我个人在工作中发现一个规律，日本与德国的一流公司物流要求最高，货物的包装简直不惜代价。我作为船东都认为包装到浪费的程度。当然，运价也是到位的。 次一等的是一些欧美大型物流承包商的，货物外面也有包装，包装也不错，大多坚持装舱内。最次的就是发货方和收货方都是中国企业的货物，能裸装，绝不给加个包装，只要便宜，随便叠随便放，运坏了，敲敲打打还能用。时常听到大石油国企某个油井关键设备运坏了，多少个月不能开工，损失几千万元云云。也听说四川一家大石油设备制造商价值数亿的设备被运得报废。 为什么会这样?因为优质服务没有溢价，劣质服务不需要承担责任，完全是劣币驱逐良币。2008年之后，由船东市场转变为货主市场，设备制造商发现物流也能发财。部分在国外注册的皮包公司以国外大公司名义拿到项目，再以尽可能低的价格转包出去，一旦有事情，都是大事化小，小事化了，遇到大到化不了的事故，也是旷日持久的官司，到时脚底抺油，存在四五年的公司本来就不多。试想，物流总承包商是以利润最大化为宗旨的皮包公司，谁会去关心服务品质呢?所以经常看到不堪入目的包装，和满舱满载却无利可图的运价。有了这些劣币，当然没有正规物流商什么事情。 物流不上一个档次，也制造不出高水平的产品，中国企业只能替国外企业打工。
3.物流成本为何居高不下? 据说中国物流成本占GDP的18%~20%，远超过欧美日8%～10%的水平，为什么中国企业花了这么多钱，得到的是如此恶劣的服务? 我认为，钱没花在该花的地方，制造商被逼得只能因陋就简，否则就得赔钱。各个环节积聚起来，可不是一笔小数目，而船东、车主又没赚着钱。 港口装卸费，港口使用费昂贵无比，上市港口普遍赢利不菲，性质与“银行暴利”一样，那不是赢利，那是征税!一个港口吞吐量2亿吨，赢利6亿，相当于3元钱/吨。 装卸费率几十年不调整，制约了很多产品的出口，几十年前，超过5吨就算重大件，今天也一样。25吨的热卷，装货费达80多元/吨，还是优惠价。一个卷钢，一拎一放，几分钟，装货费2000多元。 装卸费怎么收，全凭码头老总一句话，某港口对罐子加倍收装货费，只要带轮子的、带履带的都算车辆，后来又规定小艇也算车辆，这合理吗? 本来港口业可以做成稳定就业、稳定营收的长期产业，但是领导三年一换，急功近利，赚一票是一票的心态。货主、船东大多是分散的、议价能力差的“苦主”。改革后，反映到港口局、物价局，说是企业行为。码头随便发个传真，说涨价了就涨价，有的港口装货费比马尼拉贵十几倍。船东又不傻，只得次次叫代理报价，社会交易成本提高。
4.船运服务竞争力如何提升? 只有广泛接受全班轮条款，制造业才会上一个档次。 这个观点比较难理解。就像提单一样，到中国人手上做得就变了样，清洁提单，倒签，乃至预借，岂不知到欧洲100票清洁提单会有100个索赔。有人会说，差不多就行了，谁能做到货物装上船完美无缺? 日本人能做到啊!装一船钢材，你就是挑不出一点问题，想打批注都找不到借口。 做班轮条款就便于厘清各方面的责任，货到船边是什么样的状态做如实记录，后面就是船东想方设法保证货物品质了，国际上通行的船东互保协会的游戏规则与这是配套的。班轮与舱底条款的区别绝不仅仅是费用的结算，还有责任的划分，所以常见欧洲大物流商与我签订班轮条款，但是又另签一份委托，要求我们代结装船费。这就是厘清责任。 港口远远没有做好作为船东雇员的准备。装货过程中若有货物损坏，常说的一句话，就是我给你修，赔是不赔的，货运走的话我既不修也不赔。货主只求早点把货物运走，赔偿也就不了了之。 曾经装过很多次日本三菱在国内采购的船用设备，要求非常苛刻。日本老头说，我们要将最好的货交给客户。上海灰尘多，装好货后，老头子拎着水桶，爬上爬下把他的货擦得干干净净，我除了敬佩还是敬佩。
5.港口费用为何居高不下? 全国没有哪个港口比黄浦江复杂，但几乎所有的港口拖轮费都比上海港贵，有的贵很多倍，比如宁波、日照、京唐及曹妃甸。一条一万吨的船，每次拖轮费都超1万美元，相当于一吨货6元人民币的成本。 这些港口设施都相当超前，购有大马力拖轮，封存小马力拖轮，阻止外地小马力拖轮进入。有的则赤裸裸地违规收费，比如某港口接送引水，当地就加收50%的拖轮费。大家的拖轮都要生存，以地域来垄断必须打破，充分对内开放竞争。 对企业来说，另一项费用来自救助拖轮，名义上是企业之间协商的结果，但实际并非如此。从个人经历来看：一条4000马力拖轮干了几个小时，船东付了300多万，若不是船上有我的13万美元的油，要我分摊2万多美元，可能我不会过于关注这一块。拖轮干几小时，船东的小半条船送给他了，货主的小半船货也送给他了，我的油也送了小半给他。 淡水报价则可以看出一个港口的良心，很多港口放任码头上的淡水管线锈烂也不愿修理，供淡水只得用水船，几十元一吨淡水，而水船经营又没放开，取得各口岸单位的许可，成本可不是一点点。 如此简单的一个事情，难道仅仅是因为没有海员工会为海员争取权益吗?不是!港口不想提供公共服务功能了。赚钱少的活就不想碰了! 船东的这些付出是由中国的企业共同承担的。
6.强制理货为何不取消? 强制理货建立于上世纪五六十年代，时移世易,到今天依旧采用已经不符合实际。比如袋装货，每吨理货费3.45元，加上加班费基本要5元/吨，过去一吨货有20小袋，今天基本都是吨袋，费率却依旧不变，过去点20包收5元，现在点一包收费5元钱。 我有条船的吨袋装的氧化铝，装货港根本没有理货，按水尺重量出的提单、舱单，船到某港口卸货，申报的也是散货，理货公司不请自来，声称这是件杂货，法定理货的货物。 其实中国外轮理货公司在各地理货公司中只占13%的股份，当地港务局占87%的股份，记得1990年代，理货公司还强调一点服务，为船东服务;现在，服务没有了，有的只有收费的权力。 对比来看，越南先前也是一家理货公司强制理货，约10年前，放开了，现今理货费只有先前的约四分之一，服务很到位。
7.地方法规有多少不合理? 最近据说有个港口城市出台了一个政策，要求船东增加软件、硬件配备以满足安保方面的要求。文件我没见着，但听说保安体系要重做，要指定的公司做，还要配置些硬件，进入交通部的一个类似船讯网的平台，做个体系据说要价4万元。这些你都懂的! 国内地方管理能力良莠不齐，有的地方发个文件就是立法。作为企业，即便是央企也只得乖乖地执行，哪怕明知其中有潜规则，明明知道越权。 类似的红头文件举不胜举，比如多年前，某海事处发个文件，说除液压舱盖外的舱盖上不允许装笨重货，几十年前交通部规定的5吨以上算笨重货。我曾被迫吊下已装上船的50多吨的重件，损失30万元。数年后与内部人士聊起，他问，你见过这文件?我说见过，传真给所有相关单位的;他说，这个章你确认是这个处的?我当即蒙了。
8.为什么没人静下心来做研发? 我曾见过上百台国产船吊标明30吨，不知有没有真正测试过35吨负载(试验负荷要加5吨)，但实际应用中，吊20吨货物都费劲，1年后基本都降为12吨。然而没看到哪家吊机(产品库 求购 供应)生产厂家承担民事责任。也不知道中国船级社(位置 联系)怎么给发的合格证书。我看到船吊在美国趴窝，花巨额资金请美国浮吊的。回到国内再把船吊全部割掉换国外品牌，损失可不是一般的巨大。 液压件不过关，甚至达不到日本30年前的水平，这是业内共识，为什么没人做研发呢? 我猜想，花了巨额资金投入研发，竞争对手只要花钱挖几个骨干过去就可以开张。如果起诉侵权，则要到被告所在地的法院告，成本过于高昂。 二十几年前跑船时，我看着驾驶台清一色的国外品牌，二十几年后依旧。 | 
发表于 2014-10-11 09:02
提升卡
变色卡
