|
|
-->
图为英才杂志2014年第九期封面。
文|本刊记者 朱雪尘 图|本刊记者 梁海松 孟杰
炎热夏日，上海外高桥(28.98, 0.10, 0.35%)造船厂内依然忙碌，但这并不能褪去中国船舶(26.12, 0.60, 2.35%)工业集团公司（以下简称中船集团）董事长胡问鸣心中的担忧：“2015年才是底，2016年才能往上恢复。”
仅从数字上看，中船集团2014上半年的业绩并不差，主要经济指标延续了2013年成功扭亏为盈以来的稳步增长势头，营业收入同比增长44.8%，利润更是达到了去年全年的1.55倍。系统工程研究院、外高桥造船等11家下辖单位实现收入、利润双过半。
但是由于造船业自身的特点，船企市场经营是三年滚动接单，而这就造成了业绩体现的延迟性。
“价格高起来是2013下半年，但这批船舶订单的效益要到2016年才能体现出来，2015年要消化2012年等为主体的低价船订单，因此单一船舶企业会很困难，这都是规律使然，所以2008年金融危机刚开始来的时候，你看我们业绩报表没问题，2011年甚至达到了高峰，但在内部，我们感觉到了冬天的寒意。”接受《英才》记者专访时，胡问鸣如此分析。
全球航运业、造船业产能双过剩的局面,给开始复苏的市场蒙上了一层更大的阴影。
危机仍在。来自中国船舶工业行业协会最近的数据也印证了这一点：当前，全球运力过剩问题突出。世界经济复苏缓慢，克拉克松综合运价指数依然处于1万–1.5万美元/天的弱势区，船东新建船舶动力不足。
市场分析认为，未来2–3年，船舶市场需求约为1亿载重吨，而受船市兴旺时期影响，全球造船产能已达2亿多载重吨。在船市低迷、船厂接单困难的背景下，虽然部分产能暂时搁置，但并未真正退出市场，产能过剩与需求不足的矛盾依然十分突出，这种格局不可能在短期得到根本改变。
在运力、产能“双过剩”的叠加作用下，全球新船订单量由2007年的2.73亿载重吨的高峰急剧下跌至2009年的5750万载重吨，2012年继续下跌到4550万载重吨。
业内公开的秘密:中国是全球第一造船大国,但远不是造船强国。差距不仅仅在高技术含量高附加值，更主要是管理水平的差距，集中反映在造船效率上。
胡问鸣将中船集团2012年面临的危机归纳为：“调结构”的“僵局”、“保交船”的“危局”、“求订单”的“困局”和“稳增长”的“险局”。
如何破局?如何减少或者平衡产业周期的风险？又如何在低迷的大势中先声夺人？某种意义上，不只是中船集团应深度思考的问题，中国企业家们需要更广阔的视角，重新审视中国制造业在全球产业链中的角色。
最艰难的时刻
有波峰就有波谷，经济的周期性无法避免。
金融危机以来，全球船舶市场进入深度调整期，新船订单和价格急剧下跌，有效需求严重不足，国内外造船产能严重过剩的矛盾突出。
令业内欢欣鼓舞的是自2013下半年开始，航运市场出现了一个小阳春，BDI指数一路反弹，至2013年12月，BDI指数重返2300点上方。但此后反弹却戛然而止，截至《英才》发稿时，BDI指数仍在700点区间徘徊，与2007年高峰时的近12000点相比，可谓“冰火两重天”。
航运业的持续低迷对于造船业也造成了负面情绪的堆积。虽然克拉克松新船价格指数已经连续12个月持续上涨，到2014年5月报于140点，但今年上半年涨幅普遍仅为5%左右，特别是6月与5月相比，涨势受阻，部分船价有所下降，与高峰时的191点相比，可以说目前船价仍处于成本线上下徘徊。
中国船舶工业行业协会亦在7月底发布的报告中指出：盈利难、交船难、融资难、转型难依然是不少企业面临的突出问题。而《英才》记者在对上海外高桥造船有限公司董事长黄永锡的采访中，也得到了相似的答案。
其中，盈利难是因为2012年及2013上半年签订的订单多为微毛利或零毛利，有不少产品为负毛利，所以总体处于亏损状态；接单难则是因为世界经济延续缓慢复苏态势，“双过剩”基本面因素没有发生实质性变化，导致从今年5月开始，市场已经呈现了明显的下滑趋势，从这一发展趋势看，2015年接单形势仍不容乐观。
除上述两个问题外，令黄永锡比较头疼的一个问题就是交船难：“2013年，全球成交新船2300艘、15055.6万载重吨，载重吨位同比大幅增长194.5%，超过2010年的成交规模。2013年的订单很大一部份将在2015年交付，因此，我们预计，2015年将迎来交船小高峰。”黄告诉《英才》记者如果2015年航运费率继续保持低位运行，则造船企业很可能将会遭遇交船难的困境。
对此，一位业内人士告诉《英才》记者：“金融危机爆发后，最糟糕年份是2012年，很多船都交不出厂。由于运价过低，加上造价和运价倒挂，还有人工、税费等，投入运营还不如不投，当时就发生过船东拖延接船时间，甚至弃船的状况，码头积压了大量的船，有一些小的造船企业因此被拖垮。”
另外，验收过程中“鸡蛋里挑骨头”的情况将加大交船难度。黄永锡还告诉《英才》记者：“有的问题早提出来可能马上就可以整改好，但流程过去了，再提出来，就需要大幅度整改，双方就僵持在那个地方。”
干船舶设计出身的黄永锡，对于交船难也是无可奈何。“今年造船市场订单成交量难以达到去年的水平。市场总体上仍处于长周期的波谷区。”
对于未来，中船集团上下都保持着谨慎的乐观，对于今年下半年，乃至2015年的业绩，已经做出了稍有悲观的判断。预判很重要，但更重要的是如何做出应对策略，又如何将其执行到底，中船集团早在两年前，就开始了对整个业务板块的调整。
让坦克“飞”起来
“能不能让坦克‘飞’起来？”这是《英才》记者从胡问鸣同学那里听到的关于他的一则笑话。
谈及此事，胡问鸣笑着做了解释：“有两层含义，一是希望兵器人在防务装备发展思路上有所突破，从现代战争对装备需求出发思考传统陆用装备的创新发展，强击机就可以看成是飞起来的‘坦克’；二是从技术角度看，坦克行进中最怕遇到壕沟，而如果坦克能‘跳’，就不会怕壕沟，所谓的‘飞’，其实是‘跳’的意思。”
在中航工业、兵器工业分别担任副总和党组书记的胡问鸣是军工类央企里少有的海、陆、空全能选手，也许正是这种经历，让他的思路更开阔，更创新。
2012年7月，胡问鸣担任中船集团董事长正值全球船舶市场最低迷之时，新船订单和价格急剧下跌，有效需求严重不足。面对全球造船市场的严峻形势和国内外造船产能严重过剩的突出矛盾，中船集团果断调整战略发展方向：由船舶拓展为海洋装备，遏制产能扩张，将经济发展方式由要素简单扩张转向资源优化配置和重组整合。
具体战略为：围绕军工核心主业，全力打造“船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制和生产性现代服务业”六大产业板块及其研发与融资平台；把军工作为核心主业和贯穿六大产业板块的主线，形成“1个核心、6个板块”的产业布局，着力推进已有业务的专业化、规模化发展。
对于两年前的这次重大转型，胡问鸣告诉《英才》记者，中国是一个名副其实的海洋大国，国家战略导向开发海洋资源为中船集团提供了新的发展机遇。
在制定了战略方向之后，中船集团从内部重组整合入手，优化资源配置，不断推动优质资源向品牌企业和优秀管理团队集中。2012下半年以来，对集团公司直接管理的14个造修船企业实施资源重组，初步整合成8个，将4家动力装备企业整合为2家。
通过开展内部资源整合，大大提高了产业集中度、专业化程度、资源利用率、品牌影响力和市场竞争力，避免不必要的集团内部竞争。
“未来，中船集团将进一步加大内外部资源整合力度，发展混合所有制企业，着力打造4-5个海洋装备旗舰企业，实现军民深度融合发展，提高产业集中度和国际竞争力。”胡问鸣告诉《英才》记者。
“技术”是采访中被胡问鸣提及频率最高的词语。他告诉《英才》记者：“集团公司在六大产业板块均具有突出的技术优势，而围绕军工核心，确保军工任务需求，更要靠提高研发能力，实行创新驱动发展，集团将进一步巩固和提高中船集团在各技术领域的优势和地位。”
2013年，中船集团海洋工程、动力装备、信息与控制以及生产性现代服务业四个板块的收入均实现大幅增长，船舶业务与其他业务收入比例由2011年的81︰19优化到2013年的54︰46及至今年6月的45︰55，产业结构调整取得明显成效，六大产业布局初步形成。
随着中船集团全面转型发展进一步深入推进，业务结构将得到优化，目标是到2015年，船舶业务在保持稳步增长的同时，与其他业务收入比例优化到3∶7，形成产融一体化的创新型企业集团。
到那时，或许“中国船舶”的名称已经不能完全概括这家企业。
虽然应对及时，但中船集团的挑战仍在。在采访中《英才》记者了解到，造船业始自2013下半年的这一轮订单反弹，至2014年活跃度逐渐递减的迹象非常明显，目前船东询价活动明显减少，船舶市场下行压力在不断增大。全球造船业仍将处于一片迷雾之中，难以看清航向。
亦有专家认为，由于这轮反弹中融资租赁、基金的推波助澜作用明显，一定程度上使得船舶市场短期过热，也有可能加剧运力、产能双过剩的局面，使得危机延续。
鲶鱼效应
早在中航工业任职之时，胡问鸣就与GE的CEO杰夫·伊梅尔特相识，老友相称的他们如今不谋而合的看中了海洋装备领域。
2013年12月，GE成立了全球船舶与海洋工程事业部。今年6月，杰夫·伊梅尔特还来到上海拜访了胡问鸣，随后双方的子公司签署了战略合作协议。
虽然中船集团转型海洋装备时间不长，但是起点不低且增长迅速。在国内外引起瞩目的“海洋石油981号”半潜式钻井平台，就出自中船集团下属的上海外高桥造船公司；中船集团2012年以来的海工业务市场增速几近倍增。
黄永锡告诉《英才》记者，外高桥最早涉足海工装备是在2003年，当时交付了15万吨级FPSO（海上浮式生产储油装置），随后陆续交付了17万吨级、30万吨级FPSO（目前我国建造的最大吨位FPSO）。2011年交付的3000米深水半潜式钻井平台“海洋石油981”，填补了我国在深水钻井特大型装备项目上的空白。
据业内人士介绍，国内制造半潜式钻井平台并非中船集团一家，如中集来福士也能制造半潜式钻井平台，但是“海洋石油981”难得之处在于水深达到3000米，是世界上最先进的第六代半潜式钻井平台。
国内一项研究表明，按订单价值和市场份额计算，中国2013年首次成为世界第二大海工装备制造国，今年上半年接单额已超过韩国跃居世界第一，未来海洋装备市场仍有潜力可挖。
胡问鸣对于中船集团进军海洋装备这片蓝海充满信心，他告诉《英才》记者：“十八大确定了中国海权与陆权并重的战略方针，做出了发展海洋经济、建设海洋强国和强大国防的战略部署。海洋强必须装备强，强海洋必先强装备。随着中国认识海洋、经略海洋程度不断加深，对包括海洋防务装备在内的各类海洋装备提出了新的更高的要求，也为海洋装备产业带来了难得的发展机遇。我们把海洋装备划分为海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大类，海工装备归属海洋开发装备类。”
除“海洋石油981”号外，中船集团还先后交付了亚洲首艘新一代12缆物探船“海洋石油720”号，全球首艘集钻井、水上工程、勘探功能于一体的3000米深海勘察船“海洋石油708”号等，完成了重点海工装备的系列产品研发，逐步形成从勘探钻井到开采生产、运输的海洋工程装备产品产业链。
但在全球造船市场长时期景气不足形势下，建造海洋开发工程装备成为众多造船企业转型发展的重点方向。当前我国进入海洋工程建造领域的企业已达近30家，海洋工程产品市场争夺已经拉开了序幕，新一轮的市场博弈将日趋激烈。
对此，中船集团上下已有充分认识，黄永锡告诉《英才》记者：“随着美国页岩气开发技术的日趋成熟和市场供给增长，未来原油的价格将保持在一定水平上，海洋工程市场总体市场容量不可能保持长期持续增长，一些企业盲目加入海工装备制造市场，引发海工装备制造市场无序的竞争，将不利于海工产业的健康发展。”
未来，海工市场竞争也将日趋激烈，中船集团的海工发展将进一步丰富产品系列，往深水化、大型化、节能型发展。包括：在油气钻探装备市场的基础上，逐步实现采油气装备的突破，并在油气开发辅助装备市场上占有一定份额。
除了海工装备市场这片蓝海之外，中船集团还在开发新型节能环保船舶方面领先市场一步。从2012年8月开始，中船集团率先向国际市场推出了较同型船舶平均油耗可降低20%-30%、自主开发的40型节能环保新船，不仅占得市场先机，并产生了“鲶鱼效应”。同时，积极创新商业模式，主动创造市场需求。2012年6月，集团在香港成立“中船航运租赁公司”，通过融资租赁等方式，主动创造需求，至今已累计带来40艘，合同金额超过23亿美元的订单。
为启动国内船东订造节能环保新船，提高航运企业国际竞争力，2012年9月，中船集团向中央提出了“加快淘汰更新高耗能老旧船舶”的一揽子政策建议，直接推动了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》和相关配套政策的出台。
胡问鸣告诉《英才》记者：“市场趋势的新判断和中国政府‘有形之手’的政策激励，引发了全球关注，促使一批希腊、挪威、美国等欧美主流船东和国内航运公司大举入市批量订船，直接推动了2013年世界造船市场的大幅反弹，当年新船订单量达到14888万载重吨，是2012年的2.7倍。”
虽然2013年新船订单的表现印证了胡问鸣的判断，但他认为这是不可持续的市场反弹，因为全球海运与造船双双严重过剩的问题依然突出，年新船订单量将回归亿载重吨基线，新船价格回升也会止步微利水平，船市总体上将较长期处于这种低迷状态。
造船大国的短板
不过，就全球产业格局的排列看，中国制造企业大多处在低端。
以海洋工程领域为例，从世界范围内看，美国和欧洲已经逐渐退出海洋工程的总装建造，但通过构建技术壁垒与国际规则，已基本上垄断了海工装备的研发、前期设计、工程总包以及核心配套设备。这是第一梯队。
世界海工装备建造企业主要集中在韩国、新加坡、中国等国家和地区。其中，韩国的现代重工、三星[微博]重工、大宇造船海洋和新加坡的胜科海事集团、吉宝岸外与海事集团等五大建造商，是全球海工装备建造、升级改装与维修市场的领导者。这是第二梯队。
而中国企业则处于第三梯队。从事海工装备建造的企业主要有三类，即造修船企业、石油系统企业和重型机械制造企业。自2010年海工装备市场复苏以来，我国涉足海工装备建造的企业数量不断增多，目前已有20多家，海洋工程辅助船建造企业100余家。
但我国海工企业的订单主要为自升式平台和海工船等相对低端的海工装备，经济规模偏小，竞争力弱。而且，众多企业盲目进入海工制造市场，可能会导致海工市场无序竞争，存在海工产能过剩的风险。
半潜式钻井平台的钻井包、动力定位系统、控制系统、定位传感器、水下推进器，自升式钻井平台的升降包，船舶的动力系统、电子控制系统、发电设备等等关键系统设备及产业链上主要增值环节都掌握在欧美公司手中，且基本都处于市场垄断状态。
“上述关键设备与器件，中国都没有完全掌握核心技术，只有海工装备总装与钢结构走得比较快，但凡核心价值环节都走得很慢，这反映的不是一两家公司的问题，而是一个国家机械工业水平的问题。从国际战略与历史经验看，这也是中国等后发国家能否顺利跨越中等收入陷阱的一个重要因素”，胡问鸣如是说。一位行业专家告诉《英才》记者，由于是高技术垄断，这些公司不受市场波动影响，同时也不会因为市场变好而随意增加产能，始终保持高利润。
从量上看，无论用“载重吨”还是“修正总吨”来衡量，中国已经成为世界第一造船大国。但是光鲜的背后却也隐藏了诸多软肋和短板，而这些也成为包括中船集团在内的中国造船企业未来需要突破的瓶颈。
独家高端领袖对话
胡问鸣 跨国企业集团单一经营是个错误
第一得亏得起
《英才》：面对运力、造船“双过剩”的局面，你希望企业能飞起来，做了哪些商业模式的创新？
胡问鸣：我们做了一些事，比如用节能新船型去创造和引领需求，成立境外租赁公司开展船舶、海工租赁业务帮助船东融资下单等，但我觉得这些对于中国造船界来说或许是一种创新，但是在市场经营与商业模式上来说算不上是什么创新，都是古老模式，只不过是中船集团一直没用过这些东西。
我一直主张跨国企业集团要适度相关多元化经营，反对要求跨国大企业专而又专、单一经营。百年GE为什么长盛不衰？杰克·维尔奇一语道白：就是“输得起、亏得起”。GE说绝不做世界第二，都是世界第一。他凭什么做世界第一？垄断。凭什么能垄断？打败竞争对手。怎么打败？靠亏得起。用已争得第一的行业利润支持正在激烈竞争的行业，直至拼垮对手，而对手往往是实力单薄的专业经营者。最后品牌、市场就是GE的了，它就第一了。当然这个例子可能单一了些，比如收购兼并，也是GE获取世界第一业务的途径。
在业务竞争中脱颖而出是需要实力的，GE一次只干一件事，完了再去干第二件。但是他与别人拼争一项业务的时候，一直有赚钱的其他产业支撑，这就是所谓“亏得起”。高新技术产品独占市场是从投钱研发开始的，高新技术开始研发时从来都不赚钱，从来都是投钱，亏钱。什么时候赚钱？到了技术成熟期、产品成长期，才能赚钱。GE不断有一批在市场上独占鳌头的赚钱产品，再去开发新的产品，不断地这样投资。所以说任何一个企业，创新都需要有一个度的。哪个企业它要是全创新，他肯定死。坚持创新就是要有实力支撑的。
老大的底气
《英才》：如何应对产业低谷？
胡问鸣：2013年的新船订单暴涨一直延续到今年一季度，但我一直认为这是市场反弹，不是复苏，反弹是因为前两年太低了。这一轮反弹的中国订单，很明显地集中在我们几个老牌船厂手中，中国有700多家船厂，今年只有87家拿到新订单，那些新的、小的船厂，几乎都没单子。这是船东的选择，我们没有打压新、小船厂，我们的船价比他们高5%左右。
金融危机之前，船舶行业蓬勃兴起的时候，大家都在造船，谁也不知道哪家造的好还是坏，那时是抢船位，有地方造就好。造完以后，它得运行啊，运行下来很快就知道谁造的船好谁造的船不好，船东之间交流很方便。你造得好，这一轮反弹首先来找你，同样的船型，比方说18万–20万吨的散货船，外高桥船厂的价格每条船就要高300万美元，这是国际公认价，也是标杆价。别的船厂一问外高桥什么价格，他就知道自己该开啥价了。这就是引领了行业，这就是品牌。
我为什么垮不下去，第一个就是我的研发设计能力，我能够不断地推出新的优秀船型，并持续优化我自主推出的船型；还有就是产品质量与售后服务。所以，船东信任，首先来找我，实在没有船位了，他们才会去找别的地方。
《英才》：你的订单海外的订单占得不少，订单量上是否超过韩国企业？
胡问鸣：85%以上为出口船舶订单，都是有具体航运公司的。我们的新接订单超过韩国了，其他的厂家就不谈了。因为第二和第三之间差距比较大。
《英才》：第三的跟你差多少？
胡问鸣：大概要差到20%这个水平。
明年是最困难
《英才》：你觉得现在的这一拨反弹，会持续多长时间？
胡问鸣：目前造船完工量与收入、利润还是在下滑，我们讲的反弹性增长是订单的增长。
《英才》：那么何时会出现触底回升？
胡问鸣：我认为明年才到底，后年才能开始往上恢复。
《英才》：报表上看，你们的利润不高，什么在影响利润？
胡问鸣：现在产出的船都是以往年度承接的低价船，主要是2011、2012年接的船，价格最低的时候，价格高起来是2013下半年，要到2016年才能产出。
《英才》：你们的盈利能力什么时候能开始恢复？
胡问鸣：得到明年。整个行业明年应该是最困难的一年，以后就是该死的死了，活着的就开始往起爬了。
《英才》：从这个角度说，你觉得今年和明年是并购的好时机吗？
胡问鸣：应该是并购的好时机，不光因为市场，还因为有全面深化改革、推进混合所有制经济等政策因素。但我们不会为收购而收购，一定是为了有利于我自己的发展壮大，才去做这件事。我们要按市场经济规则和市场规律办事。我死了，没有人救。
所有制不是企业兴衰的关键
《英才》：成飞集成(61.22, 0.02, 0.03%)和中国重工(5.39, 0.04, 0.75%)的大量军工资产注入，导致资本市场热情高涨，你怎么看这个情况？
胡问鸣：好事。他们突破了一些规章限制，打开了军品总装企业或者说重要保军资产证券化的通道，为更多军工资产提高资产证券化早吃了螃蟹。
《英才》：你觉得市值管理应该提到日程上吗？
胡问鸣：实际对我们来说，股价多少，没有太多实际意义。因为中国的会计准则与金融规则，还是按照实有资产进行估值评判，这一点上没有国际化，所以股票的市值目前对考核、评价、间接融资等没有实际意义。企业得不到实惠，除非想减持套现或有资本运作题材，对吧？
《英才》：但这是一个资本市场的商誉问题，有很多大的央企上市公司跌破净资产，投资者不看好。
胡问鸣：投资者的看法，不是我们能左右的，有时散户也被人左右。我们做实业的，资产证券化对我们来说是资本市场运作的一件工具，要充分有效利用，用它来实现直接融资，但同时也就背负上了对社会投资人的责任，压力山大。我觉得上市不是企业发展的唯一选择，对不缺发展资金的赢利丰盛企业甚至不是一个好的选择。如果讲混合所有制，我觉得企业特别是国有企业上市是一种最好的混合方式，充分、公开、公正、公平、流动性好。
《英才》：你怎么看混合所有制？
胡问鸣：我觉得所有制从来不是企业兴衰的关键，关键是经营者能不能抓住经营的机遇，把握住方向和战略，这个是关键。股份制的若干优势中有一个是稳定精英、骨干人才队伍，本来是个非常有效的工具，但这个工具我们国有企业目前还没有可以充分运用的制度，结果是为非国有控股投资提供了一种便捷。混合所有制可以解决这个难题，但混合所有制并非主要为了解决这个经营者难题。我认为，军工资产证券化虽然只是实行混合所有制的一种形式，却是迄今为止在公开、公平、公正且制度相对健全完善的平台上，解决军民深度融合、社会各类资本投资参与国防装备建设的最好、最有效的办法。当前，船舶军工主力资产证券化程度不高，需要借全面深化改革与实行混合所有制的东风大力推进，前景光明，有着很大的发展空间。
国际资本炒家左右行情
融资租赁与造船业相结合，引发了一场商业模式变革，但这场变革的背后却暗藏隐忧。
自2008年以来，国内船舶融资租赁业务得到迅速发展，已仅次于银行贷款，成为船舶融资的第二大渠道。目前，包括海工设备等海洋装备领域也都出现了融资租赁的身影。
数据显示，在过去的2013年中，银行系金融租赁公司净利狂飙猛进，净利增速区间为30%-40%。此中，增速最高的是工银租赁，2013年净利增速为83%。
融资租赁的高利润、高增长也让挣扎于盈亏边缘的大型造船企业、航运企业犹如久旱逢甘霖，看到了希望，中船、中集、中海、中远等大公司纷纷成立自己的租赁公司。
2012年6月，中船集团在香港开设了自己的租赁公司––中国船舶(香港)航运租赁有限公司(以下简称中船租赁)，拉开了进军船舶租赁业的大幕。
中船租赁通过“先建后租、租售并举”等手段进行模式创新，利用自身依托香港“国际金融中心、贸易中心和航运中心”的优势，成功与全球第三大集装箱班轮公司法国达飞达成租赁合作协议，保证了这笔大单成功寻到租约，稳步“着陆”。
2013年初至2014年3月，中船租赁落实民船订单27+14艘，合同金额逾18亿美元，收获颇丰。而2014年更是与中船集团敲定了总金额不低于70亿元的船舶及海洋工程产品建造合同。
对于融资租赁，有业界人士认为，在当前船舶市场周期性趋好的情况下，有利于正向引领船舶建造市场的价格，也有利于高端海洋装备领域的持续、稳定发展。但是在市场衰退之时，融资租赁可能会带来更大的风险。
一位不愿透露姓名的人士向《英才》记者透露，2013下半年的船舶市场反弹，直接导火索就是欧美财团和融资租赁公司看准航运、船舶市场均处于底部，跌无可跌，通过支付一部分定金抄底船舶制造业。
当订单纷至沓来之际，不仅船价回升，同时带动钢铁、煤炭采购量短期迅速增长，推动BDI指数迅速拉升，多方炒作获利。而在市场出现高潮之后，因为造船产能的滞后性，又再次转让手中的船舶订单，从中套利。
对此，上海外高桥造船有限公司董事长黄永锡告诉《英才》记者，对于融资租赁的风险，公司早有认识，通常船舶融资租赁公司不是船舶的直接运营商，在航运管理经验上存在明显不足，由于船舶营运产生的现金流是融资租赁的第一还款来源，如果租家经营不景气，付款不及时，则融资租赁企业会面临较大的资金风险。
因此，对造船企业来说，要从以下几个方面控制风险：
能直接和船东签订造船合同的，一般不采用融资租赁方式；如果采用融资租赁方式，一般选择实力较雄厚、有产业背景，具有资产经营管理能力大型融资租赁企业作为合作伙伴；同时还要综合考虑融资租赁最终租赁方的资信情况；加强合同履行过程管理，按质量要求及时交付产品，确保节点款及时收回；考虑出口信用保险，转移违约风险。
世界NO.1的脆弱
文|本刊记者 谢泽峰
中国造船业迟早要为疯狂买单，在经历上一轮烈火烹油的牛市后，造船业驶向了低谷。
就在中国造船业的阵痛期，一个令人欣慰的消息是，2012年，中国造船企业的出口总额为392亿美元，超越韩国的378亿美元。坐上世界出口第一的位置，2013年新船订单量也跃居世界第一。不过在短暂的兴奋后，整个造船业又陷入了深刻的反思––就和其他工业领域一样，中国创造了许多世界第一，但依旧没有执牛耳的能力。尽管已经是世界最大，但主要以规模支持的中国造船业仍旧“大而不强”。
“世界NO.1”名号的背后折射的是另一种尴尬。
规模、成本、劳动力、技术、资金是决定船舶工业竞争力的关键五要素。尽管中国在规模、成本和资金等竞争要素方面略优于韩国，但在关键的技术竞争要素上较韩国存在明显差距，韩国船舶工业综合竞争力仍处于最强位置，中国次之，日本随后。
“相比韩国主要造船企业，我们在产品结构上，高附加值、高技术船型比例相对较低；成本控制等方面的管理水平有所欠缺；以及产品研发方面，真正能够引领市场需求船型产品并不多。”中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静向《英才》记者指出。
与韩国相比，中国主要集中在散货船、油轮、集装箱船，而韩国主要发力海工装备和天然气运输船(LNG)等高附加值的船型。以2012年为例，韩国造船企业收到LNG运输船全部订单中的73%(共24艘船，价值约49亿美元)，以及全部演练船舶订单的67%(共26艘船，价值约93亿美元)，这足以显示韩国企业在高附加值船舶方面的竞争力；而中国能夺取2013年订单头名，也与韩国、日本退出散货船等低端船型市场有关。
从集中程度上似乎能做一番解释，目前国内船企数量约800家，与韩国仅20家船企相比，国内船企的数量是韩国船企的40倍。
“韩国的集中程度很高，现代重工、三星重工、大宇造船和STX造船这四大船舶企业占据其国内产能的70%，而中国的船舶工业资源过于分散，行业集中程度可能不到20%。”国内将近有70%的企业集中在“红海”厮杀，一位企业人士表示。
行业寒冬期，不少大型船企开始进军海洋装备等相对高端领域，但囿于制造技术、船工经验，中国船企还需要走相当长一段路。
“刚开始造高端船舶，肯定会亏损，只能压低价格抢订单，而且船东对我们没有信任，国际船东还有权力指定设备供货商。”一位行业分析师指出，中国企业“转高端”尚非易事。
整体来看，中国造船业似乎还处于微笑曲线的低端。更有激进的分析认为，“中国的造船业与其说是造船业不如说是焊接业，中国最强大的就是拥有庞大的中厚板厂家，还有就是大量的熟练焊工，但除了船体，几乎所有关键部件都依赖进口。而实际上中国90%的工业领域都是如此。”
比如，船舶内部最关键的引擎，全球只有三家公司能够设计并制造。2012年，低速引擎中德国MANDIESEL市场占有率高达80%，芬兰瓦锡兰占18%，日本三菱占2%；中速引擎市场，瓦锡兰占48%，MANDIESEL占23%，美国卡特彼勒的子公司MAK市场占有率9%，其余则是欧洲和日韩企业。而船舶电气设备基上被ABB垄断。
韩国企业经过40多年的韧性发展，超越欧洲、日本成为世界头号造船强国。受经济危机影响，从规模来看，韩国造船业难以再有更大飞跃，因此他们把重心放在高附加值的船舶上。
从整个产业链来看，欧美日国家掌握了控制系统、传感等核心技术，属于上游垄断；韩国企业掌控了中游的制造技术，而中国大多数企业仍处于粗放式的集成阶段。中国船企扮演的角色多是市场追随者，而非市场引领者。 |
|
发表于 2014-9-5 11:04
提升卡
变色卡