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依据调研成果，大连银监局一方面积极向上呼吁，建议出台产业政策，优化产业结构；另一方面引导辖区银行业区别对待产能过剩问题，不搞简单“一刀切”，对于暂时遇到困难但长期有市场、有技术、有核心竞争力的企业，积极运用信贷杠杆帮助企业转型升级。
“受国际金融危机的影响，我们最近几年承接订单非常困难，尤其不利的是，船东和我们签订的订单付款条件急剧恶化。”记者在大连船舶重工集团海洋工程有限公司（以下简称“大船海工”）采访时，该公司高管为船舶制造业近年来的低迷现状感到忧心忡忡。
作为中国最大的造船基地，大连拥有一批像大船海工、大连中远船务等国内一流、国际先进的大型现代化船舶制造企业，船舶制造业擎起了大连经济的重要一极。
然而，受国际金融危机等因素的影响，自2008年以来，全球航运业持续低迷，无论是航运企业还是造船企业都处于业绩亏损、生存困难的境地，就算是大船海工这样的大型海洋工程装备制造企业也面临着订单缩减、利润大幅下滑的局面。
且加之全行业的产能过剩，许多商业银行削减了船舶融资授信额度，有的甚至叫停了船舶融资业务，不少银行把船舶业列入“黑名单”，融资难已经成为船舶行业发展的掣肘因素。
针对部分银行恐贷、惜贷心理加重、加剧相关企业财务负担的问题，记者日前随银监会在大连地区调研时了解到，大连银监局专门下发《关于支持实体经济发展暨化解产能过剩行业风险工作的通知》，引导辖区银行业区别对待产能过剩问题，积极运用信贷杠杆帮助企业转型升级，目前船舶企业的资金“旱情”已得到一定纾解。
船企逢“寒冬”
“2008年之前，不论造船还是造海洋工程平台，生产节点都非常鲜明，分五个节点——合同生效、开工、上船台、出坞、交船，正常来讲，船东在每个环节给20%的预付款。这样的话，我们就不用到银行贷款。”大船海工财务部部长胡久福告诉记者。
国际金融危机爆发前，国内造船业处于鼎盛时期，船企订单不断。在行业需求旺盛的刺激下，我国造船业开始爆发性的扩张，央企、民营企业大量进入，造船企业如雨后春笋般地冒出。
不久，产能过盛的恶果开始显现。全行业的产能过剩，加之金融危机带来的全球船舶市场萎靡，导致我国造船业出现普遍性的“一单难求”。在全行业陷入低迷后，买方在船舶交易中开始占据绝对主导地位。
“那样的付款条件我们现在拿不到了。船价低是一回事，船东只给我们付两次款，第一次是合同生效，船东给10%，剩下就一分钱也不给了，90%以上的尾款要到两三年后交船才能拿到。面对这样的付款条件，我们只能到银行贷款。”胡久福说。
据业内人士介绍，迫于恶劣的外部环境，上海外高桥的一家大型船企，曾经接过一单预付款仅有1%的生意。
这样的变化，意味着造船厂的资金量迅速减少，而船企即便接到了订单，也需要垫资生产。
同时，船舶企业自身的利润率则在以惊人的速度下降。据介绍，2008年前，市场好的时候造船利润率有30%左右；而金融危机之后，船价相比2008年下降了35%至40%，较好的船企总体利润率约在3%至5%之间，更多大型船企的实际利润率仅有1%。
危机四伏的船舶企业需要金融支持来维系生产，但面对高企的授信风险，部分银行纷纷把船舶业定为高风险行业，部分地区甚至出现无论其经营情况如何一律停止贷款的情况。
针对船企面临的融资问题，大连银监局成立了由局领导带队的调研小组，分别对船舶、钢铁企业融资状况等问题开展调研。
“依据调研成果，我们一方面积极向上呼吁，建议出台产业政策，优化产业结构；另一方面引导辖区银行业区别对待产能过剩问题，不搞简单"一刀切"，对于暂时遇到困难但长期有市场、有技术、有核心竞争力的企业，积极运用信贷杠杆帮助企业转型升级。”大连银监局副局长张兆君介绍说
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发表于 2014-8-12 10:28
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