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在行业低迷、结盟盛行的当下，两大中资航运巨头中远与中海的每一次接触都会引来无数的关注。一则“中海中远两大集团高层会晤”的消息同样赢得了较高的点击率。 自年初至今，关于中海中远将深入合作的消息不绝于耳。 2月13日，中远集团与中海集团在北京远洋大厦签署了战略合作框架协议，在航运、码头、物流、船舶修造等领域建立全面战略合作伙伴关系，建立资源共享的发展机制。业界评论，这意味着中远中海的合作全面深入。 4月份，传言称，中海与阿拉伯轮船拟加入中远所在的CKYHE联盟，组建一个以亚洲航运公司为主的新“A7”联盟，以抵御市场激烈地竞争。 5月10日,中远、中海、中外运旗下船队组成“C3联盟”，中远与中海在中日航线正式开展合作。 毫无疑问，不管是传言还是既成事实的合作，中远与中海两者关系一直都是被关注的对象。对于联盟当道，仍然“单身”而“家产”丰厚的中海而言，尤为如此。 中海将与谁结盟？下一步，中海将采取什么样的方式参与激烈的市场竞争？中远与中海的全面合作将深入到什么地步？近年两大陷入亏损的巨头是合作还是合并？……种种猜测都成为业界关注的焦点。 回归本源，结盟只是手段，结果才是关键。结盟的成效能否达到，主要取决于联盟体之间的紧密度和时效性。没有实质性举措的松散型组织是中国式结盟的主要特点。严密的规章和制度设计是中国拟结盟企业应该学习的。从中日航线的负运费就可以看出，目前国内航运企业还是沉浸在价格战的竞争中。只有向国际标准看齐，变竞争为竞合，才能最大限度地提高运营效率、降低运作成本。
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发表于 2014-8-6 16:13
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