韩国研究人员发布报告称，中国已跃升为全球船舶和海工市场强者，造船3大指标都位居全球第一。有分析称，如果正在大力实施的结构调整结束，那么中国可营造更佳的系统环境，产品的“质”也可实现增长。
2008年的全球金融危机后，中国虽然加快了结构调整步伐，但以国营企业为主的3大造船基地（环渤海湾、长江口、珠江口区域）竣工后，建造能力也大幅超过了韩国。以2013年为准，中国建造能力占全球的39.4%、韩国及日本分别占29.5%、16.8%。 目前，中国造船海洋产业的目标是通过系统整合从造船海洋“大国”转变到造船海洋“强国”、3大造船基地培养成全球级基地、海洋装置国际市场占有率超过20%、船舶配件国产化率超过80%等。此外，在船舶金融领域，中国的资金能力已经主导着全球金融产业。 中国因为企业数量多，所以形成多层次企业结构，尤其是，国营造船厂的主打产品结构创造了发挥最佳效应，例如，沪东中华造船(集团)有限公司的LNG船、 江南造船（集团）有限责任公司的LPG船、上海 外高桥造船有限公司的集装箱船和自升式平台、 广船国际股份有限公司的MR型油轮等。另外，2010年之后，中国开始主导了海洋 工程船（OSV)建造领域。而且，以豪华游轮为例，中国造船企业把视线指向国内需求之后，进军相关市场的可能性很高。
此外，从2013年开始，中国在海洋市场领域也取得了丰硕的成果。2013年，中国一瞬间主导了自升式平台市场，超越传统强者新加坡，同时加快进军钻井船、FPSO市场步伐。
根据Clarkson统计，以今年5月末为准，韩国的海洋领域手持订单量为587亿美元（钻井领域355亿美元、生产领域200亿美元、其他52亿美元），中国为498亿美元（钻井领域274亿美元、生产41亿美元、其他183亿美元）。但根据预测，随着中国的接单业绩提高，在海洋手持订单量领域，可能即将超越韩国。 他强调称，从中长期来看，韩国将与中国展开更激烈的竞争。今后，韩国在造船、海洋、配件市场里，应该以具有差别的高附加值技术产品来应对眼前的情况。 然后他表示，中国进军商船、船配件领域之后，近日也积极进军海工领域，打响价格战，逐步威胁韩国。在此背景下，韩国造船海洋部门也应该做好准备应对，展开产品及技术差别化战略，制定周密的市场战略。 他还分析，韩国的一些大型造船企业采取的海工领域加强战略，觉得安排妥当，不过随之带来的商船领域效率下降及空白、脆弱的海洋供应链等问题应高早日解决，并表示，韩国业界应该靠自己的力量解决脆弱的海洋FEED、基本设计等问题，这样才能提高收益结构的安全性，为了实现一切，与能源国营公司联合进行国外全套能源开发项目也值得考虑。
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发表于 2014-7-31 09:40
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