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批准 P3 联盟更符合中国当前利益(2)

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发表于 2014-6-18 12:30 | 显示全部楼层 |阅读模式 来自: 中国北京
(周刊选读)此外,中远的成本基数过高也给双方合作增加了难度;目前中海已经订购大至1.9万标箱的巨轮,但中远要想在这方面与对方拉近距离,恐将面临不小挑战
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因双方把握的订船时机不同,造成中远的财务成本要高于中海,此外经营效率偏低也加重了它的经营成本。
尽管双方的国内合作已然成形,但如何在国际航线联手仍在酝酿当中。这位班轮业专家透露,“中远与中海确曾为此举行过洽谈,但目前为止还没得出实际结果。”他还指出,“中海有更好的理由去造大型船,但中远则不然。如果它不能大幅降低成本,无论造多少船及多大的船,只会带来更大的亏损,尤其是在东西向航线。”
与亚洲的竞争对手相比,P3还有个重要优势就是它们的客户质量。在这些公司尤其是马士基手中,长期客户所占比例相对较高,因此它们无需太过仰仗即期市场的行情。
除此之外,事实表明由于文化及运作方式的差异,清一色由亚洲承运商组成的CKYHE似乎无法取代P3或G6所能发挥的作用。
“欧洲公司相对更成熟老道,”这位中国班轮业专家分析说。“在亚洲,每个成员都想称王称霸,所以CKYHE的会员之间很难沟通协调,而P3很明显是以马士基为相互合作的坚实平台。”
至于由美国总统轮船(APL)、赫伯罗特(Hapag-Lloyd)、现代商船(HMM)、商船三井(MOL)、日本邮船(NYK)和东方海外(OOCL)组成的G6联盟,最近据悉也在考虑订造大至2.3万标箱的船,而这将是有史以来最大的集装箱船。
在这方面,也即运力最大的船型而言,由中远(Cosco)、川崎汽船(K Line)、阳明海运(Yang Ming)、韩进海运(Hanjing)以及长荣海运(Evergreen)组成的CKYHE联盟存在的不足是成员间的差距比较显著。
《贸易风》近期曾报道,在P3寻求全球监管机构批准的过程中,据其欧洲游说人士的说法,这当中中国的态度完全属于“未知因素”。与此同时,中国船东协会与韩国船东协会都已表态称,它们的会员对P3的成立存在顾虑。
但中国和欧洲有一点非常相似,那就是货主在经济上更受重视,因此他们提出的观点或许比船东更有分量。据中国的消息人士称,最关键的投票权其实是握在中国商务部,而非交通部手中。
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