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受金融危机影响，全球航运业一直被低迷的雾霾所笼罩，当下转型升级已经成为行业的共识。然而转型说着容易，做起来却没有那么容易。当我国船舶企业正在寻求如何转型之时，日本三大船企早已完成了华丽的转身。俗话说：“外行看热闹，内行看门道。”它们的转型之路，值得作为同行的我国船企研究和借鉴。
4月底，日本的三大班轮公司分别公布了各自2013财年业绩。从公布的数据来看，三家公司均实现了收入的大幅增长，其中，日本邮船净收入提高75%，为330亿日元；商船三井净收入为574亿日元；川崎汽船为166亿日元。
对正在谋求转型发展新路的国内航运而言，日本船企扭亏为盈的“他山之石”有哪些可供参阅的经验？结合重庆航运发展的实际，笔者做了初步的探究。
提升管理水平在成本控制上下功夫
日本邮船社长工藤泰三在分析时提出，航运市场的供需不平衡仍在继续，班轮公司依然在同缓慢增长的市场与高昂的燃油价格作斗争。
国内方面，各航运企业一方面需要面对低价的行情，另一方面要同不断上涨的油价、工人工资斗争。在市场运价攀升无望的背景下，要实现公司的盈利，唯一途径就是通过提升管理水平，控制成本。
“提升公司管理的规范化水平是降低运营风险的必要手段，虽然在短期内会有较大的投入，但是对公司的长远发展而言是十分有利的”，重庆新金航船务公司董事长马之林说，作为一家主要从事化学危险品运输的企业，安全风险的防控至关重要，为此公司引入了体系化管理方案，并安装了先进的可视化系统，从而为实现精细化管理打好了基础。
目前，全面成本管理是一种较理想的系统成本管理方法，也是解决当前大多数航运企业所面临的成本管理问题的有效措施。全面成本管理就是将生产中的消耗都纳入成本控制系统，在不同的阶段和不同的部门设置不同的控制点。具体来说就是要考核装卸成本，运输成本，人工成本，管理成本等直接或间接成本。
瞄准“高大上”发力高附加值市场
对于国内航运而言，散小化的经营模式，总是让行业发展处在一个“低调奢华有内涵”的局面。然而，随着全球经济转型的步伐加快，粗放发展的方式显然已经不能适应新的经济环境。
日本商船三井近期表示，2014年公司在做出业务结构调整后，将会瞄准高附加值的市场板块。3月份，公司宣布未来6年内将投资85亿美元建造60艘LNG船舶，并已于4月同大宇造船签下4艘LNG船的建造意向合同。
“未来，港口电化、航道光化、船舶气化将是重要发展方向”，重庆市港航管理局副局长杨大伦这样概括了未来航运三要素的发展定位。所谓船舶气化，就是要大力发展以LNG动力为代表的新燃料船舶，从而提升船舶节能减排的效率，降低船舶污染。
“我们公司今年下水的两艘新型不锈钢船舶在同行业中属于最先进的船型”，马之林说，之所以选择投入高价钱打这样的船舶，主要目的在于公司瞄准了高端客户市场，“先进的船舶、科学的管理、优质的服务，让我们接到了越来越多来自大型国企的优质订单”。
在物流朝着综合性、全产业链方向发展的道路上，水运自身需要做到“修身齐家而后平天下”。先从提升自身的服务质量做起，转变既有的发展观念，主动对接其他交通运输方式和相关行业，争取占据更多产业链的高端份额。
规范市场经营行为避免“窝里斗”
从日本船企发展的经验来看，今年商船三井在进一步削减油轮数量的同时，积极参与组建邮轮联营体，提高日本油轮在世界航运市场中的竞争力，目前，商船三井20%的油轮已在联营体中运营。
因争夺货源而相互杀价、恶意竞争的不规范行为时有发生，重庆航运企业家们在深受其害的同时，也有了建立市场指导价格，规范经营行为的认识。
“要发挥行业协会作用，强化行业自律，加强行业动态、航运市场供需和发展规律的研究，建立预警发布机制，引导企业可持续的健康发展。”重庆市港航管理局局长汪伯涛说。
审视当前航运市场的痛苦经历，背后是前几年业内的无序发展种下的“毒瘤”，当然，在全行业苦苦挣扎的时候，我们也不难看到某些板块的“欣欣向荣”。如近年来“一枝独秀”的国内化危品运输市场，由于其运力投放得到了较好的控制，行业管理部门对入门的企业资格和数量进行了严格审核，保证了该板块运力的质量。反观前几年异常火爆的干散货市场，由于盲目的大量造船，造成运能的严重过剩，价值门槛低，建造船舶的质量参差不齐，船主为争夺货源相互杀价，同时安全隐患突出。
为破解这一发展困局，行业管理部门和企业都需要从全局出发，充分考虑经济发展对运力的需求，加快运力结构调整步伐，提高新建船舶的质量，建立行业发展协调和预警机制，实现国内航运业的健康有序发展。 |
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发表于 2014-6-12 11:45
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