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（周刊选读）将海事事故归咎于“人为失误”的做法屡见不鲜，但有时这不过是推卸责任的借口
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韩国发生渡轮沉没悲剧并造成数百人丧生后不久，立刻有人将人为因素摆上台面，并称“岁月”号之所以出事，或许是为了要挽回被推迟的航行时间改道走捷径。无独有偶，“歌诗达协和”号（Costa Concordia）的船长Francesco Schettino也曾被指控因多项人为过失，导致该船在意大利海域沉没。
但值得警惕的是，越来越多的海难事故将“人为失误”变成将责任推在弱势船员身上的“遮丑布”，从而让真正应承担责任的公司或机构逃之夭夭。
近年来，不少航运事故都将肇事原因归结为船员未按常规或行业最佳实践操作，但若刨根问底深究下去，常可发现真正的不当之处无外乎经营管理不善。
以近海事故为例，有些据称是因为人员配置被压缩到最低限度，船员在过大压力下疲劳驾驶所致；在其它更为轰动的海难事故调查中，则常会听到是由于船员试图挽回被耽搁的航程时间、走捷径、甚至仅因炫技卖弄而铸成大错。
没人敢说船员会蓄意或乐意将自己与同事、所在的船及船上货物置于险境，但上头要求达到某项指标的命令却很可能引发这类愚蠢决定。尽管回头再看，这些行为显得鲁莽轻率，但当时却常被视为不得已而为之，目的只是抄个捷径以确保获得上级想要的结果。
因此准确地说，诱发事故的源头其实是高层给予的压力–比如财务总监要求降低成本，租赁部经理催着加快运作，船队主管坚持减少维修次数，或是船长想快点结束这圈航程等。但正如《贸易风》在报道这次韩国渡船灾难时发现的那样，除了改道航行以挽回时间这一说法外，上述因素再次被一概略过不提。
反观在岸行业，从金融到医疗保健领域的很多丑闻也常以“人为失误”作为辩解。
但在所有这类案件中，监管部门及上级政府都清楚涉案个人只是代表公司或机构行事，因此在问责时，这些企业单位都与个人一起接受惩罚。
与金融机构的交易大厅一样，海上事故存在同样的“因果链条”，在所谓的人为失误的背后，通常都有公司方面的原因。因此，航运企业应与陆上公司一样，承担起应付的责任。
英语原新闻 |
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发表于 2014-5-1 09:36
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