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9月22日，中船重工山海关船舶重工有限责任公司造船经营部副部长许继女士在接受《中国产经新闻》记者采访时说：“美国次贷危机引发的国际金融市场不稳导致船舶融资市场萎缩，船东订购新船时融资困难。加之世界经济前景不明朗，国际金融市场结构性危险增大等因素，对船市消费心理都起到了一定的负面影响。”
当前形势下，我国造船业究竟还面临哪些难题，又该如何解决？
造船成本上升
企业自身感受最深的是造船成本呈现大幅度的上涨。根据中国船舶工业行业协会提供的数字，2007年底船用钢板的价格大约在6600元/吨，而截至2008年4月，这一价格已经攀升至7000~9000元/吨，个别钢厂的价格甚至高达10000元/吨。
船用钢材价格的大幅上涨，加大了造船企业成本。河北省某运输集团造船部的王经理对《中国产经新闻》记者说：“上半年，船用钢材涨价大幅上涨，给船舶企业带来了巨大的成本压力，特别是2008年建造的船舶不少是符合共同结构规范的船舶，各种船型用钢量上升幅度在3％~7％之间，更增加了造船企业的成本。”
据王经理给出的最新统计显示，截至6月底各种规格的船板价格平均由年初的5800元/吨，上涨到7600元/吨，涨幅超过30％。按6月底手持新船订单测算(加上修船及改装、海洋工程、船舶分段)，2008年船用钢材需求量约为1500万吨。按每吨涨价1900元计算，将增加成本285亿元。“必然影响船舶行业明后两年的经济效益。”
除了成本压力外，人民币加速升值，增加造船企业汇兑成本。进入2008年，人民币升值速度加快，上半年对美元累计升值已高达6.5％。虽然船舶企业运用加大首付款比例、及时结汇等方式对冲了部分损失，但人民币币值呈单边上升之势，国内应对汇率风险的金融衍生品种较少，仍使以出口为主的船舶工业承受了较大的汇兑损失。王经理表示，据初步测算，上半年，仅汇率上升一项就增加全行业成本约14亿元。下半年，若人民币继续大幅升值，对船舶工业冲击将更加难以消化。此外，为减少净结汇，不少船厂不得不优先采购国外船用配套设备，不利于提高船用设备国产化率，制约国内配套企业的发展。
市场走下坡路
船用配套设备紧张不容忽视，它将影响造船企业按期交船。配套业与造船业之间能力不匹配、发展不同步的矛盾更加突出，船厂越来越多地面临配套物资供应紧张、交货期不能满足等问题。配套能力相对滞后尤其给大型骨干造船企业缩短造船周期带来严重制约。
许继介绍，上半年，由于造船量大幅增长，对船用中低速柴油机等配套产品的需求大幅攀升，“船等机”的情况越来越多。由于国内市场供不应求，企业只能依赖进口，据海关统计，上半年，船用柴油机进口量同比增长90％。此外，甲板机械、舵机、螺旋桨、阀门、齿轮箱、低速机曲轴等配套产品都出现供不应求。个别企业由于主要配套产品供应不及时已造成拖期交船。
目前韩国船企具有较高的技术竞争优势，超大型船、高技术船订单大部分由韩国企业承接。“高新技术船舶研发与先进造船国家相比还有差距。”许继说，上半年，全球超大型船和高技术船成交活跃，但中国船舶工业的技术实力和水平与先进造船国家相比，还存在船舶设计技术储备不足、造船管理技术和信息化应用水平等方面的差距，致使船东争订的VLCC和万箱级以上集装箱船70％以上落入韩国企业手中，高技术船 LNG更是全部被韩国企业囊括。
另外，质量、安全等管理工作有待加强。近年来中国造船企业手持订单快速增长，造船完工量逐年大幅增加。一些企业急于多交船，早交船，放松质量、安全等管理工作。个别新投产的中小型造船企业，由于设施、技术、管理、人员等各方面力量不足，产品质量下降的因素增多，造船合同拖期交付的现象有所上升。
“中国造船走到今天实在是不容易，要成为造船大国和造船强国需要国家政策的支持。主要体现在对中国船企的保护，抑制外国船企和配套产品在中国的扩张等；加强在国际船舶市场中的言语权，在国际规则规范的制订中发挥更大的作用；加大对造船产品研发资金的投入力度，快速提升我国造船产品的核心竞争力。”许继说：“至于船企本身，一方面要注意防范经营风险：如人民币的汇率风险、融资风险、商务合同风险、技术风险等；另一方面要苦练内功，降本增效。提高船企的自主创新能力，切实转换造船模式，尽快实现数字化造船，提高预舾装率，缩短建造周期等。另外，中国要大力提高本土的造船配套水平，优化造船工业产业链。”（中国产经新闻报）
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发表于 2008-9-28 13:50
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