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（周刊选读）在船舶的经济效益和环保规范等问题上，船级社正日益为船东和船厂提供更多的咨询服务
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现在决定一艘船是否应该订，已不像以前那样只须做供应评估和需求预测那么简单。船东们需要确定，自己订造的船是否能够满足即将发布的规范要求以及适应正在转变的航运业经济法则。
船级社正是通过抓住这个趋势展开自己的咨询业务，为船东和造船厂提出自己的建议。
他们的建议主要集中在船舶的设计是否最有经济效益，能否继续满足不断变化的环保控管规定。
与此同时，在如今的买方市场上，船东比以前更能轻易地拍板定调，详述自己到底想造什么样的船。
劳氏船级社（LR）海运咨询部负责人Gwynne Lewis指出：“海运业正在经历一段控管条规和技术都在变更的时期，而造船厂会尽量去适应与以往标准不同的设计。但是这种改变存在风险 做对了意味着极大的机遇，做错了后果将是灾难性的。”
对船级社而言，这方面的咨询服务为它们提供了更广阔的前景，因为船级社先前主要关心的是确保新船在设计上符合规范，以及在安全性和对环境的影响上需要注意的地方。
现在它们的服务也会涉及就如何从船身上获取最佳效益提供建议，从而让船从它们的贸易线路为船东带来最大的资金回报。
LR 海运部负责人Tom Boardley 称：“现在除了安全方面的支持，我们也为客户提供对经济表现有促进作用的服务。”
通常在选定船厂之前，船东最关注的问题是新船的设计是否最适合所要从事的贸易，以及能否跟得上节能技术的发展步伐。船东们考虑的其它问题包括应采用哪种减排和压载水处理技术，才能达到即将颁布的规范。
如此一来问题也接踵而至 – 即这对船级社而言是否存在利益冲突，因船级社本身负责审核船的设计是否合规，而上述设计却可能受到与其关联的咨询机构的强烈影响。
LR 业务发展及创新部负责人Nick Brown表示，通常咨询机构的工作完全独立于主要的船级社部门。“最终，我们只是提出建议，我们不是在设计图上落笔的人。我不会去干涉Gwynne [Lewis]的工作，他也不会来干扰我们审图。”
在合并后的 DNV GL 集团也有类似的制度，它叫作“中国墙”（注：术语，指不同部门之间的隔离）。相关机构在不同部门间建立“中国墙”，以确保彼此不逾越各自的职能。
DNV GL 安全与环境研究部负责人Ralf Plump称，自从业界利用“能效设计指标”（EFDI）为新船评级以来，船东与造船厂希望船级社提供更广泛服务的需求就更加明显。因为船东想尽早达到该指标的三级标准，尽管它要到2025年才会生效。
他指出，现在这个行业最热门的词是“优化”，而这个词在过去几年讨论新船时并不怎么提及。
展望未来，船东们已被要求评估自己的新船在今后服役期内对燃料有哪些要求。Plum称：“船东必须现在就正视这个问题，并对未来20年的能源和燃料发展趋势有所了解。”
DNV GL旗下咨询机构 FutureShip的顾问Fridtjof Rohde表示，他相信今后船舶设计的发展会更多地往航线效益最大化的方向走，而这个航线就是它服役时间最长的航线。
这与不久前的过去形成强烈的对比。那时船东选择甚少，只能接受船厂常规的现成设计。“今后船舶的建造会不再那么标准化，而是针对相关贸易区域和运作情况去专门设计，”他说。“如今船东们谈论更多的是新船的最大有效载荷，而不是其载重吨。”
他还指出，船厂那些老式的标准设计哪怕是5年前的，在节能效率方面也已远远落后于如今市场所提供的。据Rohde所知有个集装箱船建造项目，船还没从船厂交付出去，就已经开始考虑为它们重装新的设备。
“[现有船只的船东]可以随意去翻新船只，但无论他们怎么翻新，都赶不上[新船]。现在造船业正经历一场变革，而结果就是你无法打败新船。”他说。
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匿名
发表于 2013-12-21 20:16
来自： 中国广东广州
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