|
|
（周刊选读）行业分析人士称，现阶段的订单倍增是由新型节能船带动，而非运价提高，所以船厂的成功有赖于它们提供的设计
-->
尽管运价没有明显增加，但新船订单却纷至沓来，这体现出新造船行业已经产生一种模式的转变。
伦敦经纪行Clarksons在10月刊的“World ShipyardMonitor”中提到，今年前9个月，全球新船签单总量达1307艘，总计8270万载重吨，较上年同期增加85.5%。其中，散货船所占比例最大，为49.2%。
对此摩根大通（JP Morgan）造船分析师Sokje Lee指出，这次的复苏不是由运价上扬或航运业前景发生结构性转变而引起。他说，运价总体上仍然处于低位，造船业也依然面临产能过剩的问题。
那为什么新船订单会出现反弹？Lee 认为，订单量上升应归因于船舶更新计划，即具有新型设计的节能船带动了新的需求。据他估算，在燃料价格比10年前高出7倍多的背景下，环保船可让船东减少25%至30%的燃料消耗，从而使运营成本降低60%至70%。
“现在盈利的唯一方法是赶在竞争对手之前采用环保船，”Lee说道。他以丹麦的诺顿航运（Norden）为例，说这家船东公司已卖掉2005年前后建造的部分船舶，并迅速在日本和韩国订造一系列节能散货船和油轮。
此外，纽约上市公司Scoripio Tankers也在加紧组建环保船队。据Lee透露，这家由Robert Bugbee领携的公司已订造大批此类船只。
尾浦引领环保船的建造
Lee坚信，船舶的设计对造船厂的成败起着关键作用。他指出，现代尾浦船厂（HMD）在过去两年半来，已经对旗下环保船进行4项升级改造，这使它将今年大部分的中程油轮订单都收入囊中。
随着环保船订单的增加，旧船报废的步伐也在加快。Lee认为，以前船的报废期限为30年，现在已缩短到15年。可想而知，这将在很大程度上削弱二手船的成交价。
与此同时Lee警告称，船厂不要指望靠海工船订单来应对市场的低迷。“海工船市场已经到顶，”Lee表示。“目前专注于海工领域的船厂将须把目光投向新的业务范畴。”
经纪行Clarksons也提到，海工船新单已出现前所未有的大幅下降，按载重吨计同比下跌66%。
Lee 指出，有些韩国船厂（他没有具体说是哪家）在造船业低迷时期把太多精力投入到海工业务，并且是以放弃商船订单为代价。
“造船厂必须继续承接商船新单，否则它们将失去技术优势，”Lee说道。“有时候它们甚至需要牺牲一点利润来赢得订单。”
Lee补充说，等待市场回暖其实并不是一个好办法。他引用现代尾浦的例子称，该船厂为应对现时的困境，选择承接价格低廉但数量较多的系列船，以此减低运营成本。
“如果一家船厂不接新船订单，它的竞争对手会接，然后它们就能提升自己的造船水平，”Lee说道。因此他认为，如今要在造船业取得成功，必须依靠创新设计以及减少营运开支。
英语原新闻 |
|
发表于 2013-12-20 09:41
提升卡
变色卡