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浙江舟山的海岸线，让人感叹这是一片非常适合发展造船业的沃土：深水岸线资源丰富，毗邻上海洋山深水港、宁波-舟山港，家门口就是国际航道。浙江海洋经济发展示范区和舟山群岛新区两大国家战略的实施，更赋予舟山造船业重任。
积蓄实力，才能冲得更高
浙江舟山是我国修造船舶重镇，现有修造船企业及船舶配置企业164家。在调查中发现虽然行业还处于低谷，但走访舟山一些船舶制造企业，给人一个强烈感受：当市场浪潮的泡沫退去之时，反而更能看清什么才是颠扑不破的本原力量，能够引领企业穿越市场海洋的峰谷。
浙江正和造船有限公司总经理徐才中说：“今年恐怕比去年更难过，大多数船企老订单将彻底吃完，一些企业已接不到新单，接到的也多是低价单，价格比危机前至少跌了三分之一。船东的首付款比例也从80%降到20%甚至更少，船企财务压力非常大，几乎所有银行都将造船业列入高风险行业。”
“以前船东看中我们的质量，不怕造价贵一点。现在他们资金困难，压价很厉害。”舟山老牌船企扬帆集团党委副书记邹元龙说，“他们新船提去也无货可运，于是更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，交船越来越难。”
虽然被“三座大山”压得喘不过气来，但船企大多还不敢歇业或停业。
“如果队伍散了，等船市好起来的时候，到哪里去组团接单？”一家小船厂负责人说，现在造船基本不赚钱甚至亏本，接单主要是为养人。以他们在造的3万吨散货轮为例，2008年上半年可以卖到3亿多元，2009年降到2亿多元，现在可能只值1.6亿元。船价降了一半多，但材料、人工费用却一直在涨。
“你去看看这几十年的船市走势图，就会发现它像一支支竹笋，断崖式下跌和爆发式增长交替出现。造船业就是这样，好日子永远没有紧日子长，如果10年算一个周期，好年景最多也就两三年。”徐才中说。
资料显示，这10年间，2007年是最高峰，中国也一举超越韩日，成为世界第一造船大国。那时，“沙滩上搭个船台就能赚大钱”，各路资本蜂拥而入。
“造船一直都是微利，那两年突然变成了暴利，我们都说不正常，但也没想到跌得这么厉害。”邹元龙感慨。
“低谷至少还要持续三四年。”浙江欧华造船有限公司副总王传兴预测，上一个低谷是2000年前后，不过那时国内船厂还不多，而现在国内中等以上船企有两三千家，全球造船能力超出需求一倍以上。
“这轮‘船周期’下来，给资本上了堂风险课，我们前几年赚的钱又都还回去了。”舟山一家小船厂的负责人告诉记者
虽然市场周期完成了一个轮回，不过对舟山造船业来说，并非简单回到原点。
“和10年前相比，舟山造船业无论是规模还是水平，都上了一个台阶。”舟山市经信委主任张立军说，“国家《船舶工业中长期发展规划（2006-2015 年）》提出长江口地区要建成大型造船基地时，讲的还是‘以上海、南通为主’；而2012年《船舶工业”十二五“发展规划 》已改为‘以上海、苏中地区、舟山为主的长江三角洲地区’。这正是对舟山造船业的充分肯定。”
张立军同时表示，“应当看到，和韩日造船业以及国内的一些先进船企相比，舟山造船业总体还相对低端，在市场疲软情况下受到的冲击比较大。这次借市场倒逼将一批低端企业淘汰出局势在必行。舟山市将成立一个百亿元规模的船舶产业并购基金，重点培育一批龙头企业，扶优控小。”
“世界航运业总有一天会复苏，我们能否不在黎明前倒下？我们凭什么坚持到黎明？”舟山造船人自问。
舟山市经信委船舶局局长陈通平说，舟山刚出台新一轮促进船舶工业转型升级、集群发展的扶持政策，设立船舶工业转型升级专项资金，推进造船业集约发展。“只有在谷底积蓄实力，在高峰到来的时候才能冲得更高。”
创新动力，决定产业能够走多远
徐才中说，只要国际油价超过70美元一桶，海上石油开采就有利可图。二三十年前欧洲造的海工平台已到淘汰期，市场对新平台的需求很大。
上个月，浙江最大的民营船企“金海重工”首制90米海工自升式作业平台刚刚投产。该平台除了发电机外均采用国产设备，是我国第一座具有完全自主知识产权带动力定位的自升式平台。
日前，“正和”的节能环保型6.7万载重吨散货船顺利开工。该船是国内第一条获得日本海事协会船舶能效设计指数（EEDI）证书的新船。“在按设计航速航行时，每日油耗比传统同类船减少近8吨，EEDI指数降低25%左右。现在已经拿到了6个订单。”徐才中说。
徐才中告说，现在运价一跌再跌，船东首要诉求是节约运行成本。“节能环保是造船业下一步的发展方向。欧盟已经出台了航空碳税，据我们了解，针对船舶的碳排放税也在酝酿中。这将是一个新的契机。在节能船舶发展上，我们可以做到与发达国家同步。”
已经造了61年船的扬帆集团，原先主要生产集装箱船、散货轮等常规船型，这两年主攻5000车位汽车滚装船、16500吨级化学品船等特种船，接连获得德国、加拿大、意大利、法国等国订单，生产日程已排到了2015年。
今天造船业的竞争，是在全球尤其是在中日韩之间展开。对于和世界一流船企的差距，舟山造船人有着清醒的认识。
“最大的差距在于自主创新能力的不足。一个没有创新驱动的产业，是走不了多远的。”一位船舶业专家认为，舟山造船业要在萧条的市场行情下、激烈的同业竞争中做大做强，必须依靠创新。
创新的主体是企业。韩国现代重工、日本三菱重工等国际一流船企都有自己的企业研究院。这些研究院对最前沿的船舶技术和市场趋势进行跟踪预研，为提高企业核心竞争力提供强有力的支撑。
在舟山一家民营船舶设计研究院浙江欣海，沿海新型高速三水翼船、超低温金枪鱼渔船、远洋鱿钓船……一艘艘船模展示着这家民营科研机构的创新成果。设计研究院负责人告诉我们，“欣海”初步形成了具有自身特色的研发方向，近年来自主设计的低压载、无压载的绿色节能渔轮，集捕捞、加工、冷藏于一体的远洋捕捞船，电缆铺设船等海工辅助装备都深受船东欢迎。
“金海重工”、“扬帆”、“欧华”、“正和”都成立了企业研究院，趁船市低迷，“抄底”国内外人才，在全球整合研发资源：“欧华”与德国NS公司共同开发新船型，去年还从韩国请来19名技术人才加盟；“金海重工”与英国劳氏船级社签署全面战略合作协议；“正和”和日本合作研发“绿色船舶”……相比日韩，充足而又廉价的劳动力依然是中国造船业的比较优势，然而这个优势并不会持续太久。生产组织管理创新，亦是舟山船企急需迎头赶上的课题。
面对飞速发展的舟山船舶修造企业，舟山检验检疫局积极服务舟山外向型船舶工业发展，积极探索进口钢材检验监管新模式。出台了《舟山出入境检验检疫局进口船舶及海洋工程用结构钢检验监管工作规范》，对符合条件的企业的进口钢材实施验证放行，既规范了检验监管工作，又减少了对进口钢材的破坏性实验，降低了企业成本。
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今年上半年，全国造船完工量2060万载重吨，同比下降36.0%，其中，海船为668万修正总吨。新承接船舶订单量2290万载重吨，同比增长 113.2%，其中海船为892万修正总吨。截至6月底，手持船舶订单量10898万载重吨，同比下降13.4%，比2012年底手持订单增长1.9%，其中海船为3810万修正总吨，出口船舶占总量的87.3%。上半年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.3%、 46.1%和44.3%，均位居世界第一位。5年前，国际金融危机爆发，世界航运业一下从巅峰跌入低谷。波罗的海综合运费指数，从2008年6月的过万点暴跌到现在的八九百点。
舟山市经信委提供的数据显示：2012年，舟山船舶工业实现产值692亿元，较2003年增长37倍，成为舟山第一大支柱产业。去年舟山造船业的造船完工量、新承接订单量、手持订单量，已分别占全国的13.7%、17.3%、15.1%，较上年又有提高。
对多数船企来说，进军海工装备的资金、技术门槛较高。他们更倾向于错位发展，把打造节能船舶、特种船舶作为转型升级的主要路径。
2007年开始建设、定位于海工装备制造的太平洋海洋工程（舟山）有限公司，被国际金融危机打乱了计划。他们适时调整战略，先以修造改装旧海工平台为主，待全部规划完成后再进军海工装备制造。现在，他们正为墨西哥湾油田改造一个可容纳720名钻井平台工人的海上生活平台，造价达18亿元。公司副总经理张正说，真正从事海洋工程装备建造需要一个从修理、改装到建造逐步成熟的过程，目前的低谷期正好给了他们培育市场、磨合团队、提高水平的时间窗口。
当下，舟山也正在积极打造船舶工业设计基地，意在为船舶产业装上强劲的创新引擎。目前，全市已集聚了2000多名相关设计人员。 |
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发表于 2013-11-2 10:51
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