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“当一段时期内产品生产能力严重超过有效需求时，将会造成社会资源的巨大浪费，降低资源配置效率，阻碍产业结构升级，加剧市场恶性竞争，导致全行业利润大幅下滑、企业普遍经营困难等严重危害。主动采取化解船舶工业产能过剩矛盾的一系列措施，遏制矛盾进一步加剧，引导好投资方向，对于加快产业结构调整和转型升级、保持船舶工业健康发展意义重大。”针对10月15日国务院发布的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，工业和信息化部装备工业司副司长李东表示，《指导意见》意在化解船舶工业产能过剩矛盾，促进船舶工业实现结构调整和转型升级。我国船舶工业将在严控增量、加大兼并重组力度、引导部分产能向海工装备领域转移、进一步优化产品结构、建立落后产能退出机制、建立符合规范条件企业公告管理制度、支持重点骨干企业发展等7个方面采取有力措施，化解造船产能过剩矛盾。
“造船产能过剩主要是由于‘十一五’以来，船舶市场的高度兴旺引发的。”李东介绍，2013年年初，工信部按照产能统计传统口径对国内拥有5万吨以上造船设施的船企进行了全面调查，掌握了我国造船产能的最新情况。截至2012年年底，我国造船产能利用率约为75%，2013年将进一步下降。从全球造船产能分布情况来看，我国造船产能约占全球造船产能的40%，韩国约占35%，日本约占25%。
李东指出，与其他产业相比，造船产能过剩的全球性、周期性特点十分突出。船舶工业面向全球市场竞争，世界主要造船国家都不同程度地面临产能利用率不足的局面。当前，全球造船能力达2亿载重吨左右，而专家预计未来3年全球造船年均需求量为7000万~9000万载重吨，全球产能过剩将超过一半以上。
造船产能周期性过剩特点是由世界贸易、航运市场和造船市场的周期性特点决定的。第一次和第二次石油危机引发的船市萧条分别持续了5年和9年，其间全球造船能力过剩率超过40%。专家认为当前船市已进入第三次大萧条期，新兴造船国家面临的产能过剩问题会更严重。
同时，我国造船产能与钢铁、水泥等行业一样还存在着结构性过剩问题，低水平、同质化的产能过多，高端产能缺乏。2012年，全球高端船舶和海洋工程装备订单占比达60%以上。其中，全球共成交液化天然气（LNG）船33艘，我国仅承接4艘订单，而我国海洋工程装备国际市场份额也仅为14%。
和去年相比，虽然今年新船订单成交量有所反弹，从3月份开始新接订单量超过了当月累计造船完工量，但李东表示，这并不能说明船舶市场已经复苏，无论从接单绝对量还是船价来看，船舶市场仍然处于低位，造船业的下游行业––航运业也存在运力严重过剩问题，航运业和造船业完全消化过剩能力尚需时日。
“基于上述分析，我国船舶工业化解产能过剩矛盾必须有全球视野，把握好经济周期规律，利用好当前全球市场深度低迷有利于结构调整的机遇期。”李东强调。
李东还表示，工信部目前正在根据《指导意见》和《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》的有关要求，制定《船舶行业规范条件》，从生产条件、质量管理、技术研发、节能环保、安全管理等方面对造船企业进行规范管理，支持优强企业发展，加快淘汰落后产能。工信部将会同有关部门，采取金融、税收等多方面的限制措施，引导技术水平低、产品竞争力差、已经长期停产或半停产的企业退出船舶行业。
“当前，社会各界也要正确认识化解造船产能过剩矛盾这项工作。”李东最后强调，船舶工业是对国民经济和社会发展具有重要意义的综合性、战略性产业，是军民结合产业，虽然出现了产能过剩的问题，但并不能对全行业“一棍子打死”。我们仍然要按照《指导意见》提出的原则，对不同企业予以区别对待、分类指导，推动优强企业发展，支持和培育优强企业发展壮大，提高产业集中度。 |
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发表于 2013-11-1 09:45
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