|
|
“国务院近日出台的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》明确指出了船舶行业产能严重过剩这一现实矛盾，首次把发挥市场作用放在了一个突出的位置，提出的任务和目标更加明确，对于提高我国造船水平、推动船舶行业持续健康发展具有十分重要的意义。”中国船舶重工集团公司第七一四研究所所长李彦庆接受记者采访时表示，我国可借鉴韩国和日本在化解造船产能过剩矛盾方面的一些具体经验和做法，发挥企业的市场主体作用，加强对市场供求关系变化趋势的研判和信息的引导，运用法律、经济以及必要的宏观调控手段，加强政策协调，形成化解产能严重过剩矛盾、引导产业健康发展的合力。
矛盾由来已久 化解困难重重
“产能过剩矛盾已经出现了很多年，而且是目前全球造船业共同面临的问题。据有关资料统计，目前全球造船能力可能已超过2亿载重吨。与此同时，世界各主要行业研究机构预测未来几年全球造船需求将在1亿载重吨左右。”李彦庆指出，供求关系严重失衡将在未来一段时间内持续存在。以我国为例，据统计，目前我国造船能力已超过8000万载重吨，而2012年我国船企承接新船订单量仅为1900万载重吨。
“巨大的供需差说明我国造船产能已经过剩得十分严重，但要使这些多余的产能退出市场却面临很大的困难。”李彦庆分析认为，这些困难主要包括三个方面：一是船厂投资规模大，贷款较多。由于国内许多船企在建设初期得到了地方政府的大力支持，并因此获得了银行的大量贷款，在面临退出时，这种关系的负面效应就会逐步显现出来，船企、银行以及地方政府均要考虑如何解决前期投入的资金问题。二是造船专用设备、设施多，转产比较困难。在面临退出时，如何处理船企的生产设备和设施就成为了一个棘手的问题，尤其是投资巨大的船台、船坞等。三是船企的职工人数多，安置起来困难较大。安置职工体现了企业的社会责任，其在关、停、并、转时，应尽可能考虑如何解决职工再就业等问题。
“由于船舶行业产业链长并且复杂，环环相扣，利益相关，牵一发而动全身，地方政府面对一荣俱荣、一损俱损的情况，一般都不愿意让相关企业退出市场。这从国际金融危机爆发后还有一些地方政府加大对造船行业的投入这一现象就可以看出。面对这种状况，最好的办法就是充分利用市场的‘无形之手’和政府的‘有形之手’来综合调节。《指导意见》提出的多项措施正是基于这个目的。”李彦庆指出，通过优胜劣汰，让一批不能适应未来市场的企业自动退出船舶行业，或转型到分段制造、修船、拆船等领域，从而有效缓解造船产能严重过剩这一矛盾。
借鉴日韩经验 实现健康发展
“造船产能过剩问题在历史上并不是第一次出现，日本和韩国都遇到过类似的情形。”李彦庆表示，日本和韩国在缓解造船产能过剩矛盾方面的一些经验和做法值得我国借鉴。
在第一次石油危机期间，日本通过加大老旧船舶淘汰的力度以及一些金融手段扩大国内需求。1977～1979年，日本政府从财政预算中支出1.5亿日元用于拆船补贴，从而在随后的3年里共计形成了300万总吨的订单量。同时，日本通过其进出口银行不断提升出口船融资比例，并通过恢复贴息等手段提升国内需求，涉及船舶527万总吨，对解决当时需求不足的问题提供了有力支持。面对本轮危机，日本进一步加大了“国轮国造”的力度。2012年，日本船东在本国船企订造新船的比例高达92%。“而我国目前仍有一些船东选择在国外船企订造新船，尤其是一些国内企业已经具备建造能力的高技术、高附加值船舶。”李彦庆说。
“韩国十分注重通过在危机中淘汰落后产能，进一步提升本国造船业的整体质量。”李彦庆介绍，国际金融危机爆发后，韩国提出了造船企业救助计划，将其划分为A、B、C、D四类，对A、B类企业提供信用担保和最高达20亿韩元的资金援助，而对C、D类企业则进行资产重组和破产保护。这样既增强了骨干船企的竞争力，又淘汰了落后产能，对于提高韩国造船业的整体实力起到了很好的促进作用。
李彦庆最后表示：“市场经济的竞争机制，本身就具有淘汰落后产能的作用，要让市场机制充分发挥作用，形成优胜劣汰、自动调节过剩产能的有效机制，迫使落后产能退出。政府可通过完善市场准入和退出机制，如提高行业准入门槛、完善企业破产制度等，推动企业兼并重组，提高行业集中度，从而推动造船业持续、健康发展。而对于这一点，《指导意见》已经说得很明确。” |
|
发表于 2013-11-1 09:45
提升卡
变色卡