中外运长航赵沪湘：打造中国最强物流集团

船舶新闻 · 发表于 2013-10-25 14:21

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“预计航运市场的低迷还会持续一段时间，但已经到了底部，不会变得更糟。”在接受记者采访时，中国外运长航集团有限公司董事长兼党委书记赵沪湘坦率地表达了对航运市场的看法。他表示，中国外运长航的发展目标是打造中国最强的物流集团，成为中国物流业的“领头羊”，航运是其物流产业的一个重要环节。他同时透露，在船舶重工方面，该集团将采取收缩规模、调整集中的策略。
航运市场牛皮整理
自2008年国际金融危机爆发以来，航运市场持续低迷。今年上半年新船成交量同比出现较大幅度的增长，一些人据此认为市场已经触底反弹，但也有一些人认为这只是昙花一现的波动，今明两年航运和造船业的日子会更加艰难。
对此，长期在物流航运企业担任掌舵人的赵沪湘有着自己的判断。“从供需关系上看，目前航运市场还谈不上见底回升。”航运市场是波峰波谷周期性特征十分明显的行业，从近10年航运市场的发展情况来看，这种周期性变化依然存在，但与以往相比，其影响因素、变化规律都有所不同。金融危机爆发之前的几年时间，船市火爆程度历史罕见，一些非航运企业和个人纷纷下单造船，而且只要进入航运市场，就没有不赚钱的。“泡沫越大，消融的时间就越长。”金融危机爆发后，市场从高点直落谷底，并且这种情况已持续5年多。
“航运市场持续低迷，其主要原因就在于运力供过于求和燃油价格过高。”赵沪湘分析，影响市场最重要的因素是供需关系。船市高峰期，船东订造了大量新船。但在金融危机爆发后的这几年，市场一直呈现出交船量大、拆船量小的特点，尚未出现拆船量超过交船量的年份，结果是累积的运力愈来愈多，船舶利用率逐年降低。目前，这种供过于求的状态还没有发生根本性变化，导致运价持续低位徘徊，而燃油成本上升又使得航运企业雪上加霜。尽管今年年初以来，手持新船订单较前几年有所减少，但据此判断航运市场即将见底回升还为时过早，航运市场的低迷预计还会持续一两年时间。当然，这期间也不排除因季节性因素、政策因素等引起的阶段性上升。
“整个市场也不会变得更加糟糕，因为无论是运价还是船价，都跌无可跌。同时，由于节能环保要求的提高，旧船更新需求也在增加。”赵沪湘说。
节能船型备受青睐
尽管航运市场持续低迷，但市场上也出现了一些新特点，其中引人注目的就是订单集中投向节能环保型船舶。
分析其中原因，赵沪湘认为，首先在于“航运业面临的环保压力越来越大”。航运虽是最节能环保的运输方式，但由于运输总量大，其二氧化碳排放量仍占到全球总排放量的3%左右。部分国际组织和国家正在酝酿举措要求航运业确定减排目标，我国政府也提出了一系列淘汰老旧落后船舶的计划。无论是出于符合监管条件的需要，还是出于保护人类共同家园的责任感，航运企业都不得不高度重视环保问题。
其次，经济因素的作用不容忽视。一方面，航运市场持续低迷，运价处于低位；另一方面，油价大幅飙升，燃油成本已成为航运企业的第一大运营成本。航运企业在两头挤压之下，度日维艰。“如果能开发出节能环保型船舶，帮助航运企业降低运营成本，满足监管要求，企业何乐而不为呢？”赵沪湘说。他同时语气坚定地表示：“对我国政府鼓励淘汰落后船舶的政策，中国外运长航举双手拥护，现在我们造船时都会选择节能环保型船舶。”
加强合作平抑波动
“过去一说发展，人们通常想到的就是做大。现在我们已经大到一定规模，应该重点考虑如何提高效率和质量，航运和造船业都是如此。”赵沪湘说。
经过长期努力，我国航运业已实现了跨越式发展，在规模和硬件上我国已堪称航运大国。但从整体实力，特别是从有关国际规则的影响力、海商海事法律服务、金融保险服务等软实力方面来看，我国距离航运强国还有很大差距。
与此类似，在造船方面，我国已是造船大国，新接订单量和造船完工量已经连续多年居世界首位，在一些常规船舶领域，我国已经达到国际先进水平。然而，我国整体造船水平、生产效率与日本和韩国相比还有较大差距，特别是在高技术船舶领域，这种差距尤为明显。
在当前市场低迷的情况下，航运和造船企业都要苦练内功。航运企业要提高运营水平，降低成本；造船企业则需要加强管理和创新，提高产品质量，改进性能指标。
赵沪湘强调，造船业和航运业是唇齿相依的上下游行业。造船能力的下降，将会引起航运运力的紧张，而航运运力的过剩，则会引起造船业的收缩调整。因此，双方的沟通与合作至关重要，而在合作中必须遵守的原则是避免整个行业的大幅波动。
就当前而言，双方可以从几方面着手合作，应对危机。一是进行必要的收缩、调整和整合。造船业必须淘汰落后产能，航运业必须加快老旧船拆解步伐。二是上下游行业之间和同业之间要有抱团取暖的意识，相互支持，共渡难关。三是加大金融手段创新力度，支持相关企业减轻财务和生存压力。四是呼呼相关的行业组织和政府机构提高船舶设计和航行标准，提高准入门槛，这样既能平抑市场波动所造成的冲击，又能促进行业转型升级。
他特别强调了在船型开发领域加强合作的必要性。目前，我国船舶产品创新呈现这样一种流程：设计单位推出新船型––造船企业向船东推介––造船企业制造完工––交付船东使用。在这种模式下，“航运公司作为用船方，在船型研发设计阶段，却与船舶相对脱节”。赵沪湘表示，在竞争要素日益向技术倾斜的当下，造船企业、船东要更紧密地开展合作，让船东能更早、更多地介入研发。“只有深度合作，才能使研发出来的船型更有竞争力。”
做强物流整合造船
与其他大型航运集团航运主业一业独大不同的是，作为中国第三大航运公司，中国外运长航主业涵盖物流、航运、船舶重工等业务。2009年，该集团由以综合物流业务为主的原中国外运集团和以航运与船舶重工业务为主的原中国长江航运集团重组而来。在当前航运市场持续低迷的情况下，外界对其业务整合和未来发展战略颇为关注。“集团董事会已经达成共识，中国外运长航核心主业是物流，奋斗目标是打造中国最强的物流集团，成为中国物流的‘领头羊’。”赵沪湘说。
在赵沪湘看来，确定这一战略定位的原因其实很简单。一是中国外运长航拥有约2000万载重吨（不包括租船）的运力，海上运输是物流产业链的一个重要环节，是物流的支撑，因此，中国外运长航保留了航运业务。二是中国外运长航的物流基础很好，在全国各地都拥有仓库和码头，货代业务规模大、网络健全，并已成为中国最大的综合物流服务供应商。
赵沪湘说，物流业在当今中国仍然是一个市场空间巨大、发展潜力无限的新兴行业。因此，从战略上而言，中国外运长航必须集中一切资源、倾集团之力做强做大综合物流主业，提升核心竞争力和可持续发展能力，提高整体盈利水平。
他透露，在打造中国最强物流集团的战略指导下，中国外运长航集团已经明确了产业结构调整与转型升级的方向，即做强做大物流板块，整合优化航运板块，收缩调整集中重工板块。在物流领域，该集团计划提升全网运营能力，加快对系统内资源整合，在保持国际物流业务优势地位不变的前提下，加大对国内物流的开发力度，大力发展合同物流和电商物流。在航运领域，他们将逐步调整结构、转型升级，形成合理的规模和可持续的商业模式，以对物流主业提供有益、必要的支撑。在这一宗旨指导下，未来几年，其船队不会大规模扩充，但现有船队中不符合节能环保要求、油耗过高的船舶，将被加速淘汰和更新。在船舶重工领域，将淘汰没有竞争力的产能，保留优势资源做精做优，“造船肯定不是未来发展重点”。
“我们相信，经过调整与整合，通过努力拼搏，中国外运长航必将实现打造中国最强物流集团的目标。”赵沪湘说。