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韩国船舶工业更强调实现产业由“量”的发展向“质”的发展的路径转变,以便使其及时地实现由成长期向成熟期的顺利过渡；而日本船舶工业在强化其技术竞争优势的同时,则更加注重促进其产业的蜕变,。
自1949年美国占领军当局批准日本造船业重新开工至1956年，日本仅用了七年的时间就一跃成为位居全球第一的造船大国，改变了欧美国家一直占据造船业霸主地位的局面。而20世纪70年代开始在船舶业起步的韩国后来居上，在21世纪初期超过日本成为世界第一造船大国，并在继续提高造船能力的同时，逐渐由大变强，跻身世界主流海洋工程装备供应商方阵。
称雄之路
二战后，日本几乎丧失了所有的船舶运载能力。二战初期，日本的运载能力曾达600万吨，但二战后仅剩120万吨。
战后，日本利用国内需要大量船舶的有利时期，凭借低成本、造船工业基础良好等有利条件，得到快速发展。朝鲜战争期间，日本作为美国的同盟，承接了大量的订货订单和修船业务，这给日本造船业带来了一次难得的发展契机。1956年，日本造船业新船完工量达到174.6万总吨，首次超过英国，位居世界第一，这也意味着世界造船重心开始东移。
随后，伴随着日本经济的快速增长以及全球船市进入上涨周期，日本造船业在经济、市场等诸多因素推动下，进入黄金发展时期。1956年至1975年间，日本造船产量年均增长达到13%，规模上始终位居全球第一，并在国际市场比重上逐步拉开了与欧美国家的距离。上世纪70年代中期至80年代末期，受石油危机等因素影响，日本造船业在政府主导下，压缩造船能力，组建造船集团。随后，受船市需求兴旺以及日元贬值等利好因素影响，日本造船业保持全球第一规模，造船完工量世界占比最高达到50%。
但是在船市空前兴旺时期，日本并没有进行大规模的扩充，发展重点依然放在提升船舶性能等方面。2002年日本造船业三大指标（完工量、手持订单量和新订单量）被韩国超过。
韩国现代造船业的快速发展以1973年蔚山船厂建成投产为标志。1981年韩国造船能力仅次于日本位居全球第二。进入新世纪以后，韩国造船业抓住船市新旺时期进一步扩张规模，同时加快全球布局，在中国、巴西、越南、菲律宾、印度以及欧洲等地纷纷投资或合资建厂。直至2008年金融危机后，韩国造船业将发展重心转移至高技术船舶和海洋工程业务，整体规模告别快速增长时代。
不断调整的政策支持
日韩政府的大力支持是本国造船业得以快速发展的主要原因之一。
二战后，日本制定的《造船法》等造船业相关法律达30多项，以促进本国造船业发展；韩国在60年代提出 “造船立国”的口号，并出台了《造船工业振兴法》等多项相关法律。这些法律从计划造船、直接补亏、对进口船舶及配套产品限制、对船厂扩大规模或具体产品提供补贴，对技术研发提供资金支持、优惠信贷、促进配套业协同发展等方面，为本国造船业快速发展提供了十分有利的条件。特别是“计划造船制度”––政府通过长期低吸贷款和利息补贴鼓励船东在本国造船，对处于起步阶段的日韩造船业高速发展起到极大推动作用。
当然这些法律法规在世界贸易环境日益公平的大环境下逐步取消，从目前日韩造船产业支持政策来看，主要以引导产业转型升级为主。
韩国政府鼓励船企向发展海工转型，欲将海工打造为第二个韩国造船业。日本政府则是通过推进重组、开拓海外市场和培育新经济增长点等方面扭转当前造船国际份额下降的趋势。从具体措施来看，对于船厂或产品的直接补贴、限制进口船舶或配套产品等违背公平贸易原则的产业政策基本取消，支持措施主要集中在加强对科研开发的资助、提供优惠信贷或担保推动船舶出口、推进产业结构调整和重组等方面。
从日韩在不同时期对造船业产业扶植政策来看，其总体方向值得借鉴学习。如日韩在发展过程中高度重视技术研发和船舶业相关人才的培养，推动配套业务和造船业务协同发展，采用优惠信贷政策推动产品出口。此外，在历次经济危机中，政府积极通过行政、税收、信贷等手段推动产业结构调整，适时规制造船能力，保证产业健康发展。在产业调整时期，政府通过债转股等方式协助骨干船企应对危机，重点扶植培育数个有国际竞争力的大型造船集团以维持产业竞争力。
在具体支持措施方面，日本上世纪七八十年代两次结构调整时期的部分产业政策值得借鉴学习。如日本政府在缩减产能的同时，积极通过计划造船、加快拆船、发展公务船(船型 船厂 买卖)舶等方式增加供给；同时针对产能淘汰做好相应的退出机制，在资产处理和人员就业等方面均出台相应的制度保障；此外，日本政府鼓励船企利用造船业务现有优势积极培育新的经济增长点。
当然日韩造船业的产业政策中也有一定失败的教训。如日本造船业在第一次产业结构调整时实行一刀切政策，对拥有5000吨以上产能的61家造船企业实施了减少15%–40%生产设施的措施，结果是企业规模越大，能力减少越多，导致生产效率趋于恶化。结果损害了日本造船业的竞争力，间接导致日本在全球造船业中领导地位的丧失。因此，任何产业政策在实施时必须以提高产业竞争力为出发点，在产能调整方面不能从平均主义角度出发，应推动资源向优势企业集中，加快落后产能淘汰等。
企业的灵活经营
日本造船企业普遍重视多种经营，在大型造船公司里，主机、起重机等造船必须的机械设备都自己生产。1957年至1962年全球船舶市场停滞时期，日本的造船企业的多种经营让其渡过了难关，很多造船企业40%以上的工作是造船以外的业务，日后甚至提升至60%以上。这种多元化的经营方式让日本造船企业扩大了经营市场，并避免了国际船舶业低潮的冲击。
无独有偶，在2008年金融危机之后，面对全球新船需求急剧萎缩的局面，韩国的造船企业也在大力发展多种经营，避免对造船业的过度依赖。此外，韩国船企还将船市低谷期作为实施兼并重组、构建新业务体系的绝佳时机，发展成为综合性重工集团。通过兼并重组，韩国造船企业中产生了现代重工集团、STX集团等新财团。这些财团以低成本的收购和兼并实现了快速扩张。在兼并过程中，有的财团逐渐将造船产业链的上下游多家企业纳入旗下，产生了很强的产业协同效应，如STX造船海洋、STX发动机(产品库 求购 供应)、STX重工等企业使得STX集团的业务覆盖了整条产业链的多个环节，增强了集团的实力。实际上，日本造船企业也走过这种兼并扩张的发展道路。
面临中国造船业的巨大竞争挑战,日韩都在不断增强自身船舶工业的竞争能力,尽可能地遏制本国船舶工业向中国的转移,充分发挥技术竞争优势,积极推行产品差别化战略。同时,积极对船舶工业进行调整和重组,以进一步提高竞争力作为其战略的总体方向。
所不同的是,韩国船舶工业更强调实现产业由“量”的发展向“质”的发展的路径转变,以便使其及时地实现由成长期向成熟期的顺利过渡；而日本船舶工业在强化其技术竞争优势的同时,则更加注重促进其产业的蜕变,也就是说,积极捕捉新的市场机会,充分利用新技术发展所带来的机遇,实现其船舶工业的蜕变,遏制其衰退趋势,构建新的竞争优势平台。
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发表于 2013-9-9 09:41
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