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自2003年开始，民营资金加速涌入造船业，浙江台州一跃成为全球著名的中小船舶制造基地，一度拥有造船厂总量190多家。但当地业内人士估计，从今年下半年开始，有大量还在苦苦支撑的小型船厂将不得不选择倒闭，“190多家能够留下来20%，就谢天谢地了”。
日前，国务院印发的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2012~2015年）》（下称《实施方案》），确定了船舶业“十二五”后三年平稳健康发展的目标，加快高端产品发展、拓展对外发展空间的主要任务，以及加强信贷融资支持的政策。
《实施方案》并未透露造船业兼并重组的具体方案。据中国经济导报记者了解，目前长三角地区造船业已出现关停并转的趋势，兼并重组主要出现在小型船厂之间，部分大型船企也进行了内部资源整合。
中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国对中国经济导报记者分析说，根据已有分析预测，40%的过剩产能中可能会有一半面临破产，其他的部分产能会通过兼并重组等方式被消化。
新的信贷政策一方面是要继续促进船舶行业消化过剩产能，另一方面也在为即将到来的行业洗牌准备资金支持。业内人士指出，金融信贷政策能否真正对船舶工业及海运业带来支持，还要看下一步是否有具体的细则出台。
《实施方案》确定未来方向
记者注意到，《实施方案》提出的七项主要任务主要集中在“关键技术攻关”、提高“关键配套设备和材料制造水平”、调整优化生产力布局、加快高端产品发展等主要方面。
这份《实施方案》提出的七项主要任务：一是加快科技创新，实施创新驱动。二是提高关键配套设备和材料制造水平。三是调整优化船舶产业生产力布局。四是改善需求结构，加快高端产品发展。五是稳定国际市场份额。六是推进军民融合发展。七是加强企业管理和行业服务。
《实施方案》同时提出了支持船舶工业结构调整和转型升级的政策。这些政策包括：调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日；鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废，支持航海保障设施、设备的配备，支持海洋渔船更新改造，满足船舶建造和更新改造资金需求。
鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，对在国内骨干船厂订造船舶和海洋工程装备的境外船东提供出口买方信贷。鼓励银行业金融机构积极拓展多元化融资渠道，通过多种方式募集资金。
有业内人士分析指出，《实施方案》不仅对破解当前船舶工业发展困境有很强的针对性，更为行业的长远发展释放了充足的政策红利。“可以看出，实施方案不仅对化解当前产能过剩、扩大内外需等做出相关规定，更对产业的转型升级、加快实现船舶工业由大到强的转变明确了任务。”
整合一批大型造船、修船及海洋工程设施资源
在产能控制之外，《实施方案》同时要求“推进企业兼并重组，整合一批大型造船、修船及海洋工程装备基础设施资源，发展具有国际竞争力的船舶企业集团”。
从2009年以来，由于海运业持续低迷，中国第一造船大省江苏造船业也受到较大冲击，“价格战”愈演愈烈。扬州市因为船舶工业新增造船订单严重不足，新船成交价不断走低，产能过剩矛盾加剧，一直在尝试探索转型升级的路径。
“《实施方案》就像转型升级的指挥棒”，扬州某船舶工厂人士评价说。扬州沿江分布了数十家船企，除了十多家大规模企业以外，大多是些规模小、基础设施简陋、技术能力弱的船舶修造企业。“不逼着小企业转型，沿江船舶工业竞争力就无从谈起。”
下一步，扬州市将重点扶植龙头企业及重大投资项目。扬州市发展改革委的王峰近日指出，今后应对船舶工业新增投资50亿元以上企业、新引进和实施1亿美元或10亿元人民币以上重大投资项目、新增上市企业、海工装备重大投资项目等给予重点扶持奖励及相关规费减免。
一直以来，中国船舶业与日韩等国的船舶业产业集中度存在较大差距。据了解，目前韩国前10家企业的行业集中度可以达到90%，日本的行业集中度也有65%以上，而中国前10家船企仅占有50%，“对于一个规模效应明显的行业，产业这么散是很不利的”，中国船舶工业协会秘书长聂丽娟如此评价说。
目前，我国船舶工业过剩的产能达40%以上，会有多少产能相关的企业破产？“根据我们已有的分析预测，过剩产能要退出这个市场，20%左右的产能可能会破产，剩余部分则可能会通过重组或兼并等方式来消化”。张守国对中国经济导报记者分析说。
据了解，为应对不断下滑的行业形势，江浙一带已经有不少资金紧缺的小型船厂进行了兼并重组，且大型船舶企业也已经出现内部资源整合的趋势。比如沪东中华造船公司生产LNG船型（一种低温下运输液化气的专用船舶）场地受到限制，同属中国船舶工业集团的江南造船公司内部就协调了长兴的船坞借给沪东中华造船公司。
金融信贷对船舶业应“有保有压”
中国经济导报记者注意到,《实施方案》中公布的六大支持政策，其中两条涉及船企信贷，如提出加大出口买方信贷资金投放，加大对船舶企业兼并重组、海外并购等信贷融资支持。
有造船业人士指出，这将让不少陷入财务困境的船厂“如沐春风”。目前看来，新的信贷政策一方面是要继续促进船舶行业消化过剩产能，另一方面也在为即将到来的行业洗牌准备资金支持。
因订单下滑严重、航运市场运力过剩、水上运输需求萎缩，自2009年以来，金融机构对待船舶行业的信贷投放已格外谨慎，支持力度也放缓，不少造船企业面临着被讨薪、难以运营的困境。
“无论是船舶工业还是航运业，一个重要特点就是资金比较密集，是个重资产的行业。没有金融信贷政策的支持，这两个行业都难以健康可持续地发展。”张守国评价说。他指出，金融信贷政策支持船舶业兼并重组应坚持“有保有压”。“并不是说要救所有的船厂。接下来肯定会有一批企业倒地、破产，但只有加强管理进行科技创新、具备竞争力的企业才会留存下来，并取得进一步发展”。
金融业对船舶制造及海运业的服务水平有待提升。据了解，当前国内银行对船舶业贷款条件普遍较苛刻，贷款的年利率一般来讲要6~7%，在国际上可能只有2~3%，国内的还款期限可能是10年，国外则多数是15年，也可能20年，国内造船企业财务方面的成本与国外就相差很大。
也有船舶制造业内人士坦言，国务院政策很好，但政策落到实处才有作用。“地方政府以及相关部门还需要出台政策细则，比如信贷政策怎么执行，什么样的企业该贷多少，怎么贷，又怎么证券化，这些都是下一步亟待解决的”。 |
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发表于 2013-8-22 16:24
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