|
|
依旧在困境中挣扎的造船业，终于等来新一轮政府“关照”。
8月4日，国务院正式发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015)》，希望在未来三年内，推动国内造船行业实施兼并重组并加快转型，继续朝附加值高的海工装备制造等方向发展。
《实施方案》并未透露造船业兼并重组的具体方案。8月5日，多位造船业人士向本报记者表示，目前行业已经出现明显的关停并转趋势，兼并重组主要出现在小型船厂之间，部分大型船企也进行了内部资源整合。
如何控制产能过剩，仍然是造船业的主要任务。上述《实施方案》为此特别要求：三年方案期内地方各级人民政府及其有关部门不得以任何名义核准、备案新增产能的造船、修船和海洋工程装备基础设施(船台、船坞、舾装码头)项目。
严控产能
根据上述《实施方案》，造船业此次获得的支持政策涉及产能控制、船型升级、信贷融资、政府消耗等多个方面，其中产能控制的措施得到重点强调：不仅新增产能被严格禁止，在建和暂停建设的造船相关项目也被要求清理。
为表明控制产能的坚决立场，此次《实施方案》同时要求国土、交通、环保等部门不得办理土地和岸线供应、环评审批等相关业务，金融机构不得提供任何形式的新增授信支持。
根据中国船舶工业协会发布的数据，今年上半年，中国造船完工量、手持订单量和新接订单量三大指标尽管仍然在全球保持领先，但80家重点监测企业所完成工业总产值再度下降16.6%。
航运市场的前景也并不明朗。尽管行业风向标BDI指数(波罗的海干散货指数)今年6月下旬以来已经回升到1000点以上，但上个月全球造船订单又出现了今年以来首次下滑，意味着市场对新船的需求有所减弱。
申银万国造船行业分析师李晓光认为，如果下半年船舶运价仍然在底部徘徊的话，造船市场遇冷的概率较大。他一度看好全年新接订单载重吨会达到8000万吨，如今则将目标下调到了7000万吨。
对比上一轮出台的行业规划，政府对造船行业的态度已明显从“稳定”转向了“控制”。2008年金融危机后，航运业出现下行趋势，2009年的《船舶工业调整和振兴规划(2009-2011)》还曾要求造船业“保持生产平稳较快增长”。
上海船舶工业协会名誉会长陈金海介绍，由于航运市场不景气的持续，地方政府推动造船企业保生产创造政绩的情况相比往年已经有了改观。
事实上，在上述方案要求金融机构严控行业贷款之前，造船业资金紧张已经是普遍现象。STX大连、熔盛重工等知名船企也纷纷出现贷款紧张、资金链断裂等消息。浙江造船工程学会秘书长陈达西向本报记者介绍，今年上半年浙江民营船厂的倒闭潮还在持续。
但陈金海表示，就上海来看，大型船企凭借国有背景还是可以成为例外，“受贷款严控影响较多的仍然将是中小型民营企业”。
上述方案给出的对策是，希望中小船厂调整业务结构，发展中间产品制造、修船、拆船等业务，开拓非船产品市场，淘汰一批落后产能。
转型诱惑
在产能控制之外，《实施方案》同时要求“推进企业兼并重组，整合一批大型造船、修船及海洋工程装备基础设施资源，发展具有国际竞争力的船舶企业集团”。
根据东兴证券的造船业报告，未来5 年，海洋石油占比将从35%提高至39%，深水石油产量占比将从7%提高到15%，相应的海洋工程装备制造市场超过年均800 亿美元。
陈金海向记者表示，尽管目前三大主流船型(油轮、干散货船和集装箱船)领域，中国已经占领了明显的优势地位，但附加值较高的产品类型仍然明显不如日韩。
2012年韩国承接海工装备订单金额超过230亿美元，而中国仅有80亿美元。韩国三大船企中，三星重工在钻井船领域突出，大宇造船海洋和现代重工则在新建FPSO和半潜式钻井平台上略胜一筹。此外，这三大企业都着重发展LNG-FPSO、FSRU等新式海洋工程装备，提前储备了新技术新产品。
中国船舶业与日韩同产业的集中度差距也非常明显。中国船舶工业协会秘书长聂丽娟向本报记者介绍，韩国前十家企业的行业集中度可以达到90%，日本的行业集中度也有65%以上，而中国前十家船企仅有50%，“对于一个规模效应明显的行业，产业这么散是很不利的”。
而要发展海工装备船型，中国的配套设备有很明显的局限性。“韩国的船舶配套设备本土化率在90%以上，而我国三大主流船型的配套本土化率尚不超过60%，海工装备船型的很多设备更是需要进口。”陈达西指出。
陈金海告诉记者，为应对不断下滑的行业形势，江浙一带已经有不少资金紧缺的小型船厂进行了兼并重组，而聂丽娟也表示目前大型船舶企业已经出现内部资源整合。“比如沪东生产LNG船型场地受限，南船集团内部就协调了长兴的船坞借给沪东。”她举例。
此外，多位业内权威人士都认为，《实施方案》还需要细则出台的保障，以防止地方政府有可能借新的高端装备等产品巧立名目，继续生产低附加值船型。对此，聂丽娟透露，目前针对造船行业兼并重组的实施细则已经在制定之中。 |
|
发表于 2013-8-7 09:05
提升卡
变色卡