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因为压低了运输费用，船业的长期产能过剩甚至还帮到了中国。船业还吸收了钢铁等其他行业的多
余产能。
1433年，中国放弃了代价高昂的航海野心，此后几百年再也没有找到机会夺回海洋主导权。如今中
国不可能再犯同样的错误。熔盛重工经历的磨难说明该国的现代造船业陷入了困境，但尽管如此，作为
一个具备战略和象征意义的领域，哪怕经济效益消失，造船业的魅力依然可以长期不减。
熔盛重工是中国最大的非国企船舶建造商。7月5日，熔盛宣布将寻求包括从最大股东获得一笔免息
贷款在内的紧急融资，并披露了上半年的亏损情况。这种局面是可以预见到的。截止2012年底，熔盛为
期一年的贷款高达156亿元，但只有57亿元的现金和未使用的银行贷款。
中国成为世界顶级船舶制造商的目标有点实现"过度"了。官方数据显示，2012年中国生产了6020万
吨载重的船只，但收到的订单只有上述数目的三分之一。生产过剩在全球引发了涟漪：据巴克莱，按干
散货，包括煤和铁矿石在内的大宗商品，2012年总发货量是总容量的5.8倍，而历史平均为7.6倍。
对熔盛来说，进一步的重组和增发股权看来是不可避免了。但是，要是认为一个"漏"钱的行业无法
运转下去，那就错了。因为压低了运输费用，船业的长期产能过剩甚至还帮到了中国。譬如，把一吨铁
矿石从巴西运回来过去需要75美元，现在还不到20美元。船业还吸收了钢铁等其他行业的多余产能。
这意味着即使在最好的情形下，中国的船业也不过是缓慢发展。在达成抱负之前，政府总是可以向
中远集团和中海集团等船业公司砸钱，让他们继续下订单；或者要求国企签署长期的、不考虑经济效益
的运输合同。这属于糟糕的经济手段，但不可能阻止中国的海洋野心。
赋理(John Foley)是Breakingviews大中华区记者，派驻香港。他写过的论题涉及企业并购、资本
市场、消费品、矿业和奢侈品等领域。在2004年加入Breakingviews之前，约翰曾是一家位于伦敦的广
告机构的撰稿人。约翰曾在牛津的艾克赛特大学学习英国文学。 |
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发表于 2013-7-10 12:42
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