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邮轮旅游在中国的兴起不过短短几年，但庞大的人口基数以及数十年来高速的经济增长，使得中国市场拥有无限可能性。对于在西方已经较为成熟的邮轮旅游而言，这片东方大陆无疑代表着未来的发展方向。
前景虽美好，但前进的道路尚需脚踏实地，稳妥推进。邮轮旅游的运营方正试图将更多来自西方的理念推广开来，并绞尽脑汁地尽量满足中国邮轮游客的各种需求，包括饮食、购物、演出、岸上观光等旅游习惯；而中国游客的直接反应则决定着运营方下一步的市场运营计划。运营方与游客之间的相互“试探”和“磨合”，就是当下中国邮轮旅游业绕不开的初级阶段。
前景灿烂VS市场饱和
“前景灿烂”与“市场饱和”貌似对立，实则对应的是中国邮轮旅游市场的不同发展阶段。
丽星邮轮销售部助理副总裁陈明煦列举几个数字：今年自上海出发的邮轮游客可达20万～30万人，香港目前每年的邮轮游客达到100万人；全球一年的邮轮游客达到2000万人，到2015年可以达到3000万人。上海目前的邮轮游客比例约占全球的1%，而香港占到5%，基于上海人口基数超过香港3倍的比例来看，上海无疑有着巨大的潜力。
但潜力之下难逃现实桎梏。“邮轮旅游有一个接受程度的问题。”陈明煦说，与其他旅游方式不同，选择邮轮旅游的游客会有更多的限制：一是邮轮旅游相对费用更高；二是邮轮旅游要在海上航行，通常时间较长；三是邮轮公司大多都是欧美邮轮公司，客观存在语言交流等方面的问题；第四，也是最关键的问题，就是旅游习惯，能否有更多游客赞成这种旅游方式。“因此，在目前尚处于培育阶段的市场里，不可能邮轮公司新开一个航次，马上就会有游客趋之若鹜。邮轮公司也相对谨慎，因为邮轮公司的运营费用非常昂贵，成本巨大。”此外，中国目前的带薪休假制度还没有得到完全落实，这也会给邮轮旅游带来一定的负面影响。
对于目前中国游客的邮轮旅游习惯，有几个有意思的数字。陈明煦表示，欧美游客可能每年有3～4次邮轮旅游，中国游客一般是3～4年才有一次邮轮旅游。新加坡旅游局上海办事处副经理陈欣怡进一步指出，根据该局设立在上海、北京以及成都等城市分支机构的观察，通常北京游客玩过一次邮轮旅游后一般都不回头，但上海游客会多次选择邮轮旅游。
6月12日香港启德邮轮码头正式启用后，有人担心会影响上海邮轮旅游的发展，引发两地的竞争。对此，陈明煦认为，沪港地理位置并不毗邻，香港在南部，多以发展海南和越南航线为主，上海在中部，多以发展日韩和台湾地区航线为主，双方有各自的优势和航线圈，并不存在直接竞争。而区内码头建设的完善和发展将会令邮轮行业发展更蓬勃，形成区域效应。“丽星邮轮旗下的‘双鱼星’号常年以香港为母港，是游客游香港体验邮轮的最佳选择，与我们开辟上海母港并不冲突，两条航线有不同的客源。此外，沪港邮轮旅游之间当然存在合作的关系，如可以联手在海外市场推广上海与香港之间的航线等。”
大船时代VS中型邮轮
上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司旗下的邮轮旅游公司将于8月份进行邮轮包船运营，选择的是皇家加勒比邮轮旗下的14万吨级“海洋水手”号邮轮。
在上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司总经理陆光原看来，邮轮的发展将逐渐趋向大型化，“对于游客而言，大型邮轮在船舶设施、娱乐演出、购物体验等各方面的舒适度大大超过中小型邮轮。”他表示，从目前以吴淞口国际邮轮码头为母港的皇家加勒比邮轮公司旗下14万吨级“海洋航行者”号和歌诗达邮轮旗下7.5万吨级“维多利亚”号两艘邮轮的运营情况来看，尽管“海洋航行者”号的票价比“维多利亚”号要高，但是反而卖得更好。“因而我们认为，大型邮轮的运营前景比中小型邮轮要好。”
但大型邮轮的挂靠受制于码头靠泊能力和水深条件。目前上海的两座邮轮码头，只有吴淞口国际邮轮码头可以靠泊超过20万吨级大型邮轮；在亚洲其他地区，目前只有新加坡和香港拥有超过20万吨级大型邮轮靠泊能力的码头；日本目前也在改建提升邮轮码头的靠泊能力。“目前超过20万吨级大型邮轮无法进入中国市场，只能等到周边国家和地区的邮轮码头达到同样的靠泊能力之后。”陆光原表示。
这边厢，拥有大型邮轮靠泊能力的码头运营方看好大型邮轮的发展前景；那边厢，邮轮运营公司却有着不同看法。
陈明煦表示：“未来邮轮大型化是潮流？我认为不宜太大，大和小还需要看市场的承受度。”他指出，目前绝大部分大型邮轮都在欧美这些邮轮旅游较为发达的地区运营，中国市场运营的邮轮基本上都是欧美市场淘汰的船龄较大的中小型邮轮，有试水和开拓市场的意味。“作为邮轮公司来说，一个航次的上座率达到80%～90%，才能将邮轮的最大价值体现出来。亚洲地区尤其是中国市场的邮轮旅游平均每年约以10%的比例增长，虽然增速喜人，但与欧美地区还有差距。一艘大型邮轮如果可以容纳5000名游客，加上船乘人员就会超过8000人的规模，这样大的规模我认为目前中国的市场很难支撑。”
以“海洋航行者”号、“维多利亚”号以及丽星邮轮旗下的5万吨级“双子星”号3艘以上海为母港的邮轮为例，“‘双子星’号最多可容纳游客1700人，‘维多利亚’号约为2300人，‘海洋航行者’号约为3200人，相对来说，旅行社比较愿意与丽星邮轮合作，因为销售压力会小些。”目前邮轮旅游多采用包船的销售模式，当前整个市场容量摆在那里，加上上半年日本航线被取消，销售压力较大。
丽星邮轮旗下的“双子星”号邮轮目前正以上海为母港进行夏季航线运营
陈明煦认为，对于游客而言，乘坐邮轮关键是能够享受到有水准的服务。“‘双子星’号邮轮吨位是5万吨，其与7万吨、8万吨级邮轮只有数字上的差别，没有质量上的差别，在这样的前提下，我们会考虑如何让游客更好地体验丽星邮轮良好的服务。丽星邮轮作为唯一一家植根亚洲的国际邮轮公司，有国际邮轮公司的经验和严格标准， 又非常了解本地市场，我们希望游客是享受邮轮生活的参与者，而不是旁观者。”
短线吃香VS长线看好
目前中国邮轮航线的设置相对单一，主要是至日本、韩国、越南以及台湾地区的航线。但近年来中日关系恶化，各邮轮公司对邮轮航线的安排也非常困难。
邮轮航线单调饱受游客诟病，但是邮轮公司也是有苦难言。
“一条邮轮航线的成功与否受到消费者的认知度、购买力、签证影响、年假制度、航线审批等因素的影响。对于邮轮公司而言，我们也希望航线设置丰富多彩，能够吸引更多的游客。但是受到几个限制：第一受周边国家的紧张关系影响，比如说日本，其实它的设置还是较多元化的，有本土也有岛屿，上半年基本没有至日本的航线，邮轮公司也在观望；第二是旅游习惯，国外的邮轮旅游一般都设置有更多的旅游时间，对于航线的设置较多元，但是国内的旅游时间较受限，通常以6～7天为主，这样的时间限制了行程的选择；第三是旅游证件的问题，比如去日韩是用护照，去台湾地区是专门的通行证。这些因素都限制了线路的选择。”陈明煦表示。
随着市场的变化，既有邮轮航线也可能会被市场抛弃。丽星邮轮十年前就开辟上海至香港的邮轮航线，但这条航线目前已经不受欢迎，一来公海时间太长；二来没有目的地的选择；三来上海至香港飞机非常方便。
陆光原也认为，目前上海的邮轮航线多以日韩为主，因为其他东南亚航线路程太长，比如新加坡航线来回一个航程要15天。“现在卖得较好的一条航线是到韩国济州岛，3天时间，主要是购物。”他认为要改变航线设置单一的情况，关键在于改变国人的旅游习惯。“我们需要改变思维模式，要将邮轮当作一家游乐场、度假村，而不是目前的过于看重邮轮目的地。”
有专家表示，对于上海而言，要巩固现有东北亚主力航线，积极推动中日韩定班航线和台湾航线的运营以及中国境内的南北邮轮航线，积极开发从上海始发的邮轮多港挂靠航线，适当开发延伸至东南亚的中长途邮轮航线。 |
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发表于 2013-6-29 06:58
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