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6月12日，历时3年兴建的香港启德邮轮码头正式启用，而第二个泊位预计明年完工，2个泊位均可停泊目前世界上排水量最大邮轮（总吨位达22万吨）。
多年来，香港的邮轮旅游未见重大突破，其中重要因素就是码头设施的限制。在启德邮轮码头启用之前，香港尖沙咀海运大厦泊位只能容纳10万吨级以下邮轮。
启德邮轮码头的启用令香港业界欢欣鼓舞，认为它将为香港发展成为亚洲邮轮中心增加竞争力。其实不止是香港，在中国沿海港口，也掀起了建设邮轮母港的热潮。
码头建设如火如荼
目前中国已建成并投入运营的国际邮轮母港有4个：上海、天津、厦门和三亚，它们可以作为邮轮旅游的始发港口。除此之外，青岛、宁波、舟山、深圳、广州、珠海、大连等城市也发布了邮轮码头建设规划，相关的邮轮码头建设正在如火如荼进行中。
作为长三角的龙头，上海在邮轮码头建设方面也是领先一步，拥有吴淞口国际邮轮码头和位于北外滩的上海港国际客运中心。
吴淞口国际油轮码头今年计划有126个油轮航次，游客流量将超过70万人次
吴淞口国际邮轮码头目前已经建成并投入运营的一期工程包括1个22万吨级和1个10万吨级邮轮码头、514米的引桥和2.4万平方米的客运大楼。上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司总经理陆光原表示，从目前邮轮挂靠的情况来看，二期工程必须尽快开工。目前，二期工程规划已经通过，将再延长两座码头，以及扩建3万平方米的客运大楼，预计明年动工。陆光原说：“二期工程完成之后，吴淞口国际邮轮码头将拥有两座客运大楼，1500米的岸线可以同时停靠4～6艘大型邮轮，这样的规模在亚洲乃至世界上都是一流的。”
对于当前建设邮轮母港的热潮，有专家担忧，尽管国际邮轮市场正在迅速东移，但全球真正意义上的邮轮母港不超过10个，而中国提出建设邮轮母港规划的港口城市已经超过10个。尽管全球拥有900多座可以挂靠邮轮的码头，但是必须看到，中国多数港口城市腹地客源不足、集散不便，当地邮轮维修服务不完善、商品供应能力不强、始发邮轮班次少以及受到母港布局、口岸管理、邮轮航行等诸多制约，相当长时间内很多港口不具备发展成为邮轮母港的条件。陆光原认为：“上海建设邮轮母港正是依靠长三角地区的客源，长三角地区有上海一个邮轮母港完全可以满足需求。”
丽星邮轮销售部助理副总裁陈明煦表示，国外的很多邮轮码头，如意大利热那亚、法国马赛、韩国济州、日本福冈等许多邮轮码头，简单的旅客候船厅、联检厅、免税店，设施虽然比较陈旧，但非常实用，可以便捷地实现游客集散。“反观中国，邮轮码头建设过于‘豪华’，应小心，别陷误区。”
邮轮大腭纷至沓来
目前中国内地旅客已经成为全球邮轮旅游市场最大增长动力来源，来自中国内地的邮轮旅客正按年倍升。
如此美好的市场前景无疑具有强大的吸引力。今年先后有5艘国际邮轮将上海作为母港，其中歌诗达2艘，皇家加勒比2艘，丽星邮轮1艘。2010年皇家加勒比邮轮公司的中国内地旅客只有2.5万人，去年已劲升至10万人，预计今年可倍升至20万人。
据陆光原介绍，就吴淞口国际邮轮码头而言，今年计划有126个邮轮航次，去年是60个航次，而明年确认的航次有200个左右；一期码头设计人流量是60万人次，去年达到30万人次，今年预期将超过70万人次。
陆光原不无骄傲地表示，去年从吴淞口出发的邮轮航次载客率相当高，平均达到九成以上。而邮轮公司都是根据当年的停靠航次以及载客率来测算下年的预备航次。
国际三大邮轮公司之一的丽星邮轮既是国际邮轮公司又是源自亚洲的邮轮公司，更是首个由华人创办的邮轮公司。丽星邮轮是最早进入中国内地市场的，早在10年前就在上海开辟至香港的旅游航线。但由于当时的市场不成熟，最终铩羽而归。2011年，丽星邮轮回到三亚；今年4月，丽星邮轮时隔11年重回上海市场，4月至10月间开辟上海至日本、韩国以及台湾地区航线。
陈明煦介绍说，目前由于运力短缺的缘故，投入中国内地市场就只有旗下“双子星”号邮轮，今年将挂靠上海、厦门和三亚，全年约有130～150个航次。
在陈明煦看来，中国内地邮轮旅游增长迅猛，去年增速接近20%。预计到2015年，市场容量将比5年前翻番。
陈明煦坦承，从运营的实践来看，以前从上海出发的邮轮游客有80%都是上海本地游客，但是现在情况发生了很大的变化，有包船航次的一半游客主要来自于除上海之外的长三角地区。他认为这是非常可喜的变化，一方面，说明邮轮旅游的理念正逐步延伸；另一方面，说明合作的旅行社的触角更加广阔。
中国广阔的市场不仅引得国际邮轮大腭竞折腰，本土邮轮船队也已破土而出，海航集团旗下的海航旅业购买的二手邮轮“海娜”号已投入运营，第二艘邮轮也已在规划中。据海航旅业相关人士介绍，“海娜”号在完成三亚至越南的短途航线后，目前正在天津运营至韩国的5天航线，“运营得还不错。”
邮轮船供开始破局
发展邮轮经济，没有邮轮码头不行，仅有邮轮码头也是远远不够的。
据记者了解，目前吴淞口国际邮轮码头的主要收入来源是码头靠泊费、系解缆费、游客使用客运中心的人头费以及行李费，显然，收入的单一性将难以为继。“吴淞口国际邮轮码头今年预计收入可以达到1个亿，盈利可达1000万元。”陆光原自豪地表示。而能够取得这样的业绩，得益于邮轮船供业的拓展。
吴淞口国际邮轮码头今年预计的1个亿收入，主要来自于四个方面：一是码头业务收入，在6000万左右；二是船员劳务输出，上半年已经输出200人；三是邮轮票务代理，去年销售2000张船票，今年肯定要超过这个数字，预计有2000万元收入；四是下半年即将开始的船舶供应代理业务，负责船供商品报关、储存和运输以及钱款的回收支付等等，码头上的保税仓库也即将开工建设。此外，还将利用中外运长航集团的优势，拓展船舶修理等业务，而合资邮轮船队的设想也正在推进之中。
吴淞口国际邮轮码头在邮轮船供业方面的拓展可谓是有益的尝试。陆光原认为，目前很多所谓的邮轮母港建设不能真正算是母港，产业配套非常差。“比如说船舶供应，目前挂靠上海邮轮上的食品如蔬菜、水果和乳品可以由国内供应，但是肉类食品全部由国外供应，集装箱运至韩国，由韩国上船，为什么呢？因为我们这边很多政策没有放开，加上关税后价钱反而高很多。”
运管管理任重道远
目前海航旅业旗下的“海娜”号邮轮是委托丽星邮轮进行管理的。本土第一艘邮轮做出的选择是明智的，也是无奈的。本土缺乏邮轮管理人才是不争的事实，上海市宝山区在建设吴淞口国际邮轮码头的带动下，成立了上海国际邮轮学院、上海国际邮轮人才培养基地等。
除了人才方面的差距，陈明煦坦言，目前中国的邮轮码头等硬件设施已经相当不错，主要差距在软件方面。第一是通关效率不够高。最新启用的香港启德邮轮码头每小时可以通行3000名乘客，但上海目前只能做到每小时通行1500人左右。第二是旅游证件的限制，比如安排航线的时候，不能安排同时挂靠日本和台湾地区。第三是游客旅游习惯的培养还需要时间，容易产生纠纷。“如上海春季的多雾造成航班延误，就会导致旅客的不理解和过分赔偿要求，希望政府多出台帮助邮轮公司的措施和政策，比如可以制定一些具体条款，规定邮轮公司和旅客各自的责任，减少邮轮本身已经很高的营运成本。”第四是对台湾航线的审批权。“丽星邮轮今年申请9个台湾航次，但是目前只批准4个航次。”
交通运输部副部长何建中在6月16日举行的第五届海峡论坛大会上表示要积极发展两岸邮轮运输经济，允许国际邮轮航线多航次申请挂靠两岸港口，试行包租外籍邮轮多航次从事两岸运输。此番表态也许会为台湾邮轮航线的审批带来福音。
而陆光原还期待能够在邮轮口岸实施目前在上海航空口岸已经实行的国际游客72小时免签政策，如果此项政策能够落实，将会为上海带来更多的访问邮轮。据悉，72小时免签政策下半年有望在上海的两座邮轮码头进行试点。 |
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发表于 2013-6-29 06:58
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