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设计:量身订造
亚洲区内市场是当前最为活跃的贸易市场，已成为业界公认的事实。德国劳氏船级社预计，该地区的集装箱海运量在2016年将达到7500万标箱，增长速度伏期保持全球第一，极具开发潜力。
另一方面，船舶燃油价格持续上涨，成为困扰包括亚洲区内市场在内的全球航运界的一大问题，加之同际海事组织(IMO)多项关于船舶新能效规则的修正案于今年开始生效，这些都为未来船舶的发展指明了方向。
如何将全球最活跃的贸易市场与最新的环保船型相结合，打造最经济、高效的海上运输模式?先来看这样一组数据。
亚洲区内市场中，比较典型的南北贸易航线的往返距离约6900海里，挂靠13个港口，平均在港口的停留时间为15个小时。较长的港口停靠时间，使得船舶必须以更快的速度航行，才能赶上船期。德国劳氏船级杜调查显示，在亚洲区内航线上，中等规模的集装箱船的平均航速集中在16-20节之间，这一速度高于IMO公布的船舶平均运输速度。而过快的航速会导致燃油消耗上升，不利于控制航行成本。
要令船舶满足节能要求并符合IMO的相关规定，就需要以低于现有航速行驶。而为了保证船舶准时到港，又需要缩短船舶在港口靠泊的时间。更快速的港口周转速度，意味着除了码头有足够的集装箱处理能力外，也要求船舶在最初建造时，考虑到装卸速度这一因素，并在设计中得以体现。
“鉴于此，德国劳氏船级杜推出了‘中国龙’集装箱船设计概念，满足市场对更高能效船型的强烈需求。”德国劳氏船级社执行副总裁暨全球船型总监Jan-OlafProbst如是说。据了解，“中国龙”的设计理念遵循了低速航行的要求，优化了船型，扩展了船舶宽度，使船舶在大多数条件下，可以以“零压载”的状态工作，既提高了货物装卸效率，又能减少船舶吃水，降低油耗。
参数:表现优异
针对亚洲区内航线距离短、挂港多的运营特点，“中国龙”进行了特别的设计。船长211.9米，宽37.3米，载货量3736TED。旨在从燃油效率、港口周转时间和载货量等方面，优于当前亚洲区内航线上普遍使用的船舶。
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“中国龙”的甲板标箱数与总标箱数的比率很高，达到65%。同时，其设计装载的集装箱排数减少。这样设计的目的只有一个一一减少船舶在港口的停留时间。因为甲板上集装箱数量越多，打开舱箱码放排数越少，吊机的使用也就越少。通过港口效率仿真研究证明，由于便于装卸，“中国龙”的平均靠港时间可由15个小时减少到14个小时。节约下的靠港时间，使得降低航速成为可能，“中国龙”的平均航速可降到15节左右。
Probst进一步解释说：“与4250TEU巴拿马型船相比，‘中国龙’的港口周转时间更快，有助于降低航速，并相应地节约燃油成本，同时无损于货物运输能力。这在短途航线并挂港较多的情况下，效果更加明显。”
由于采用了宽体设计以及降低了航速，在一定的载重条件下，“中国龙”无需使用压载水。特别是在“零压载”的情况下，“中国龙”能表现出最佳的使用效率和优异的载货能力。同时，“零压载”还进一步降低了船舶重量为继续增加效益带来了可能。
运营:优势明显
除了设计参数，直观的运营数据更有说服力。德国劳氏船级社将4250TEU巴拿马型船与“中国龙”在新造价格、燃油消耗、运行费用等多个方面进行了比较，“中国龙”的优势得到了更完美的体现。
根据克拉克森统计数据，目前“中国龙”的新船造价约为4000万美元。如果按船舶运营15年计算，同时考虑利率及通货膨胀等因素，折合每年的船舶购置费用约为3刀万美元。虽然这一价格高于4250TEU巴拿马型船，但“中国龙”在运行费用和燃油消耗上的节约与可控，在相当大程度上弥补了购置费用过高的不足。
燃料成本主要取决于船舶航行的速度和燃油消耗量。在这两方面，“中国龙”以其先进的设计，成本大大低于4250TEU巴拿马型船。据测算，“中国龙”的燃油消耗可比目前低速航行的4250TEU巴拿马型船降低30%，这主要基于“中国龙”发动机的低动力需求。
值得关注的是，今后“中国龙”的建造费用可能会随着建造材料费用的降低而下降，而4250TEU巴拿马型船建造费用的下降幅度十分有限。加之燃料价格的逐年上涨，“中国龙”的优势将会随着时间的推移而更加明显。
“中国龙”仅仅是一个开始。德国劳氏船级社表示，将继续致力于“中国龙”船舶的升级，更专注于优化船舶整体结构与布局，同时继续开发该船的空气润滑系统，以期进一步降低燃料成本。 |
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发表于 2013-6-10 06:33
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