DNV大中华区海事咨询部总经理吴巨圣建议船企––“变”中求胜 切实提高船舶能效水平 “与未来经营成本相比，船舶造价已成为‘小’部分支出，因此，如果设计或改进方案无法使船舶大幅节能，船价再低也难以找到买家。”日前，在与中国国际船舶工业博览会同期举行的挪威船级社（DNV）“节能船舶模拟技术对竞争力及海事环保效能的影响”论坛上，DNV大中华区海事咨询部总经理吴巨圣指出，在艰难的市场环境下，最终能生存下来的不一定是最强壮或最聪明的，而是最会处理变革的企业。面对海事业需求与焦点朝环保效能方向的转移，船舶企业应将这一变化作为研发创新的立足点，以增强自身的核心竞争力，实现可持续发展。
目前，船东与船舶运营商都将航速较快的船舶作为其第一批改造的重点，降低航速以提升船队整体的环保能效水平，但随着这些船舶所能被挖掘的潜力越来越小，他们将目光转向了更多船型，开始关注老旧船舶的节能改造。对此，吴巨圣认为，眼下，韩国、日本和中国都期望凭借新的绿色船舶设计获得更多市场订单，但相对而言，日韩在该领域的研究比中国起步更早，且已取得不少成果，因此，中国船企应加大研究深度，主动出击，改变跟随应对的局面。
“DNV在去年年底联合上海船舶研究设计院和瓦锡兰集团联合推出了最新设计的、船舶能效设计指数（EEDI）低于基准25%的3.8万载重吨绿色‘海豚’型散货船，吸引了国际知名船东的订购。这是我国在设计优化领域达到世界先进水平的成功案例。”吴巨圣透露，根据DNV近期针对集装箱船的研究表明，通过更改船首设计能提升船舶9%以上的能效水平，尽管这一优化可能会增加用钢量，但如果船厂建造或改装的实船能达到一个最优值，该技术的前景将十分广阔。
事实上，为了全面分析未来几年航运界可能采用的新技术，DNV日前发布了一项综合性研究报告成果––《2020年航运报告》。吴巨圣介绍道，这份报告基于预测的市场发展情况、监管法规的变化、燃油价格走势、各项新技术的成本和可用性以及船东的具体要求，探讨了既有最佳成效又符合相关环保要求的多项技术，评估了未来四种可能的发展情况，并通过模拟模型，对全球船队到2020年对技术的采纳情况作出了预测，结果表明今后7年全球船队将会发生变化。
报告指出，未来7年内交付的每10艘新船中将会有1艘以上船舶配备以天然气为燃料的发动机；船东可能会在从目前到2019年的新造船上预留安装洗涤器的空间，但安装洗涤器可能要等到这项技术进一步成熟和全球含硫限值确定并开始实施后；受美国实施相关法规的推动，采纳压载水系统管理技术的高峰会在2017年出现；到2016年，至少有30%的新船将安装废气循环（EGR）或选择性催化反应（SCR）系统；到2020年，船用馏分油的年需求量会高达2亿~2.5亿吨，而新船的二氧化碳排放量将比现有船舶最高可减少35%。
针对不断出台和生效的环保法规，航运企业要按每一部法规的要求从多种实用新技术中进行选择，这就需要全盘考虑相关技术的优缺点以及对运营的影响。吴巨圣表示，从DNV对船东的调研来看，无论采用何种技术，投资回报期都是船东最为关注的决定性因素，有些具备长远目光的船东可能投资需要很多年才能收回投资的技术，而其他船东则更关心短期利润和船舶折旧价格，但总体而言，75%的船东都期望在5年内能收回投资。 | 
发表于 2013-6-7 09:21
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