部分航企抄底造船引热议
引言：今年以来航运市场出现了一波抄底造船浪潮，挪威船王JohnFredriksen正在进行史上最大规模的新造船订造项目，今年以来，JohnFredriksen通过旗下Frontline2012公司已签署了38艘自己15亿美元的新造船合同，同时国内部分航企也大手笔投资造新船，那么–– 5月6日，中海集运发布公告称，公司所属中海集装箱运输（香港）有限公司于2013年5月6日与韩国现代重工签订18400TEU型集装箱船舶建造合同，购置5艘18400TEU型集装箱船舶，合同金额共计6.83亿美元，折合人民币42.48亿元。
如果将中海集运42亿抄底购船唤作大手笔，那么几天之前，中海发展投资近百亿的LNG项目则堪称惊人之举。由此遭到股东质疑，也引发社会热议。
据中海发展发布报告称，公司6家间接附属公司已经于4月28日与独立第三方沪东中华造船（集团）有限公司及中国船舶工业贸易公司签约建造6艘17.4万立方米LNG船舶。6艘船总造价约为12.6亿美元，加上融资成本，预期项目总成本约为15.1亿美元，折合人民币93.6亿元。 远水难解近渴
后金融危机时代，全球经济持续低迷。受经济增速放缓及欧债危机深化、市场融资环境恶化和船舶供给压力过大等多种不利因素影响，全球航运市场依旧在底部震荡徘徊、惨淡经营。
“需求疲软、运力过剩、成本增加”始终是悬在航运业头顶的达摩克利斯之剑。干散货市场运费跌至历史低位，一向坚挺的集装箱业务开始步入下滑轨道，各大航运企业严重亏损，生存压力骤增，不少上市企业可能面临被ST的困境。为填补亏损，各大航运公司不得不卖船求生。
航运业生存困境从近期多家“中字头”航运公司的今年一季度财报当中可见一斑。报告显示，中国远洋一季度实现营业收入152.34亿元，同比下降2.9%；净利润亏损19.88亿元，亏损额度同比减少26.25%。中海集运一季度实现收入79.31亿元，同比增长22.9%；净利润亏损6.89亿元，亏损额度同比减少52.6%。中海发展一季度营业收入26.33亿元，净利润亏损4.84亿元。虽然亏损额有所减少，但航运企业扭亏依然长路漫漫。
作为航运业晴雨表的BDI（波罗的海综合运费指数）近期一直在低位徘徊，毫无疑问，航运业仍处于寒冬。逆势之下，中海发展和中海集运斥资百亿造船，究竟是病急乱投医，还是未雨绸缪，我们不得而知。
据悉，中海集运5艘1.8万TEU船预计从2014年下半年开始陆续交付，而中海发展6艘LNG船的预期交付日期分别为2016年4月、2016年7月、2016年11月、2017年3月、2017年7月及2017年11月或之前。
远水始终难解近渴，巨额投资的收益何时能收回，仍是未知数。 运力过剩是航运复苏之殇
逆势购船或许是航运业绝地反击之尝试。随着LNG作为清洁能源越来越受到青睐，市场需求带动了LNG运输需求的发展，目前全球共有位于17个国家（地区）的44个在建、已处工程设计阶段或拟建的LNG项目，这些项目预计将形成2.61亿吨的年出口能力。巨大的出口势必需要新增大量运力，致中长期LNG船市场需求将变得更为可观。从这个角度看，中海发展此番百亿巨资投入LNG船舶，似有未雨绸缪之意。
但也有分析人士表示，由于国际经济形势仍然低迷，货运量增加有限，即使是高技术高附加值船也难以支撑整个行业复苏，运力过剩成为航运企业扩张购船的潜在隐患。
统计显示，国内液化天然气的年产量在未来6年内的增长速率约为36%，而LNG船的订单增长率预计将超过60%，单从增长率来看，LNG船舶远远超过天然气的产量。
此外，德国交通信贷银行（DVB Bank）报告称，眼下已有的LNG船船队规模为371艘，预计2014年交付的LNG船已经达到32艘，因此，新增LNG船订购会导致产能过剩、新造船价无法上升、运费也会进一步下降。 抄底造船或加剧经营风险
虽然运力过剩已成共识，但是低位抄底的博弈仍然让一些航运企业热衷于扩张船队。不过，此番大规模的的投资给航运企业带来了不小的资金压力。早在2012年，中海集运就为增加公司现金流，改善财务状况，以3.586亿美元出售部分自有集装箱（3-6年箱龄），这才最终实现归属于上市公司股东净利润5.23亿元，同比2011年27.4亿元的巨亏突增近33亿元而大幅扭亏。
业内对此次中海集运的扩张褒贬不一。“1.8万TEU集装箱船舶如果装不满，亏损会很严重。”质疑者认为，中海集运是马士基挑起的1.8万TEU船型军备竞赛的跟风者。
据了解，世界上第一艘1.8万TEU集装箱船舶预计今年6月交付马士基集团，并投入在亚欧航线上运营。此次与现代重工的订单，不仅让中海集运成为世界上第二个运营1.8万TEU船型的公司，还将使中海集运一跃而成为全球最大集装箱运输船的运营商。
而据中海发展此次LNG船舶项目披露的融资条款显示，6艘液化天然气运输船的建造将由其股东以股东注资方式拨付合约价格约20%（约人民币18.7亿元），并根据融资协议以银行财团所提供的长期具有限追索权债务融资拨付80%（约人民币74.9亿元），因而有业内人士指出，中海发展LNG船舶项目在很长时间内都是在替银行打工。
一些航运分析师对此表示担忧，“大型航运企业的扩张产生的连锁反应，有可能拖累整个航运市场复苏的脚步”。 航运运力严重过剩投资者勿投机造新船
当前航运市场经历着几十年不遇的严重危机，这场危机的形成，是与投资者的投机心理分不开的。从2007年到2010年，投资者都认为航运业能赚钱，导致大量投资者建造新船，结果造成巨大亏损。
当前运力已经超过市场需求的30%，几年之内不造船，运力仍旧严重过剩。在这种情况下，如果投资者想抄底造船，将又是一次投机，一方面会加剧航运市场的恶化，另一方面将再次遭受严重亏损。2008年以后，虽然受到金融危机、欧债危机和中国宏观调控的影响，但全球货运量还是以3%左右的速度增长。在货量增长的情况下，为什么航运市场仍旧江河日下，原因就是由于运力灾难性过剩造成，这是当前航运业面临的最严重问题。所以如果没有特别的需要，建议相关投资者不要以投机的心理去建造新船，一定要让市场有一个喘息的机会。
另外，关于市场推出的节能型的船能否扭转乾坤？首先让我们回忆一下历史，从2000年一直到2008年的上半年，那个时候船舶老旧、油耗很高、速度很慢，但是船东们都赚了钱。而2008年以后，很多新船下水，这些船相对于以前的老船应该说都是节能型的，但船东们反而亏得一塌糊涂。为什么？原因就是供需严重失衡，而不是船舶是否节能。如果现在开始大量订购所谓的节能船，运力过剩的情况就会继续恶化，综合来看这不仅不利于节能环保，反而使灾难性过剩加剧，造成巨大的浪费，使投资者遭受更大的损失。
许多业内人士预计，航运市场的复苏可能需要3年的时间，前提是保持当前的运力规模，不再大量建造新船。如果还是继续和大量的建造新船，估计5年都很难复苏。虽说节能型船舶是未来的趋势，但在运力严重过剩的情况下，建议无论是银行、金融机构，还是船东、货主，应该保持非常慎重的投资态度。
前段时间“达飞”宣布停止建造新型船舶，主要是考虑会对未来市场造成打压，投资未必能取得好的效果。这是一个明智的做法，希望引起全世界投资人的注意。中国有句老话讲的好，“善弈者谋势，不善弈者谋子”。任何一个投资人都应该从大局考虑，积极培育市场。只有市场恢复平衡，市场形势好起来，投资才有价值。
这场几十年不遇的航运危机就是由于很多人抱着投机的心理“天量”造船形成的，造成巨大的损失，其中银行是有责任的。如果投资人还不接受教训，抄底造船，结果恐怕只有一个：那就是损失将会更大！（作者系中国船东协会常务副会长） 部分船东出手造船仍属理性
进入2013年，新造船订单较去年同期明显有所增长，船东出手造船的原因主要基于：一是造船价格较高位已经下跌40%，造船企业和钢铁企业均已处于十分困难的境地，船价进一步下跌的空间几乎没有，目前造船成本是低的；二是近几年船舶节能减排新技术应用很快，现在订造的船舶能耗水平较高峰时期下降约20%。因此部分船东出手造船。
从2013年前4个月规模看，虽然较2012年增长较快，即使全年按照前四个月平均水平继续造船，与历史上航运低谷平均新造船水平相当，仍然属于理性规模，远比2007-2010年的疯狂造船要理性。
今后新造船规模会在此水平徘徊。航运市场供求失衡主要是2007-2010年疯狂造船导致的，这一批新建造的高价格、高能耗船舶是市场供求关系失衡的主要原因，也是市场长期低迷的主要原因。（作者系交通运输部水运科学研究院副院长） @航运界：资本玩家并不把船当做唯一生产营运工具，更多的是把它当做资金承载工具。当船舶成为金融工具的时候，它的指向是资本运作，而作为运输生产工具的本质相反会变得不重要了。目前船市的躁动对真正的船东来说全然不是好事，更不能作为航运复苏的风向标。
@leslei2010：目前干散货运力严重过剩，2007、2008年造船总量达到高峰，特别是散货船，加上遭遇金融危机，国际贸易萎缩，需求过剩，导致运价大幅下跌。
@中国新造船价格指数有限公司：航运业亟需优化供需结构走出低迷。尚普咨询分析师认为，由于前几年航运市场的空前繁荣导致的大量新造船，过热的经济使得“泡沫”被不断吹大，同时老旧船只未能及时退出市场，造成了运力的“灾难性过剩”。整个行业走出困境不仅需要业内的合作，国家也应尽快出台相应的帮扶措施。
@小强DLMU-perfect：截至日前，BDI(波罗的海干散货指数)连续保持上涨势头。但这并未改变业界对今年市场的悲观预期，BDI还远远低于航运业的盈亏点(2500点)，由于运力过剩状况得不到有效扭转，今年航运业仍将延续低迷态势。
@航交达人：运力过剩的灾难愈演愈烈，船东深陷困境，叫苦连天，但还是有人大把的下单建造新船。如此矛盾、如此逆势、如此的在行业灾难时阔绰的往大海撒钱。人的情绪就像那句歌词：留一半清醒留一半醉。深陷低谷的全球航运、造船，竟然也是醉一半，醒一半，退一半，进一半的浑浊不堪。人们不禁要问：谁在投资航运？这样的投资，是航运的改天换地，还是火上浇油的助推其陷入更大的灾难？
@BoLooMo：运力过剩将使航运继续蛰伏。对于航运业后市表现，业内对于“今年将继续蛰伏”的观点没有太多分歧，争议的无非是2014年还是2015年复苏。除了考虑世界经济复苏的因素，三大主力船型市场运力普遍过剩，其中大型干散货船只的情况尤为突出。
@航货网：全球造船业订单量上升14%，运力过剩再遭大考。2013年第一季度，全球造船业的累计新造订单量660万CGT，同比上升14%；订单总额120亿美元，同比下降15%。目前全球航运业受到运力过剩影响，损失惨重。未来一至三年，新船仍将陆续交付，全球运力持续增加的压力不减。 | 
发表于 2013-5-16 09:46
-->
提升卡
变色卡
