天津口岸上半年出口船舶总额同比下降42.4%

l_jingfang · 发表于 2008-8-15 22:26

海关统计数据显示，天津口岸上半年出口船舶599艘，同比增长2.9倍；出口总额5,666.6万美元，同比下降42.4%。

海关总署8月13日消息，海关统计数据显示，2008年1-6月天津口岸出口船舶599艘，比2007年同期(下同)增长2.9倍，价值5,666.6万美元，下降42.4%。

一、2008年1-6月天津口岸船舶出口的主要特点：

(一)一般贸易出口为主。2008年1-6月天津口岸一般贸易出口船舶391艘，增长5.2倍，占同期天津口岸船舶出口总量的65.3%。

(二)主要以出口小型充气快艇为主。2008年1-6月天津口岸出口充气快艇532艘，增长5倍，占同期天津口岸船舶出口总量的88.8%。

(三)民营企业出口为主。2008年1-6月天津口岸民营企业出口船舶366艘，增长4.3倍，占同期天津口岸船舶出口总量的61.1%。

二、2008年1-6月天津口岸船舶出口大幅增长的主要原因：

(一)市场需求增长。受益于国民经济的持续高速发展和对外贸易的繁荣，中国船舶制造工业迅速崛起，国际竞争地位显著提升。从2003年起，中国造船完工量、新接订单量和年底手持订单量三大指标就已全面超过欧洲造船国家的总和，与日本和韩国的差距大幅缩小。2005年中国造船产量达到1,212万载重吨，占世界份额17%，以修正总吨计算更是超过了20%。2006年中国船舶的造船完工量、新接订单量和年底手持订单量三项指标分别占世界份额的19%、32%和24%，均创历史新高，造船量也连续12年稳居世界第三。2008年又打破了韩国船厂单月接单量稳居全球第一的局面，在2007年1月份承接新船订单140万修正总吨，占全球新船订单总量的50%。

(二)国家政策扶持。近几年来，中国政府不断加大对造船业的支持力度，连续出台了《船舶工业中长期发展规划(2006-2015年)》、《国防科技工业“十一五”发展规划纲要》和《关于加快建立现代化造船模式的指导意见》等政策文件，就建立三大造船基地、国家造船目标及船舶与技术进步等方面进行了整体规划，并强调了政策支持。国务院通过的《船舶工业中长期发展规划》。预计到2015年，中国造船年产量将达到2400万载重吨，成为世界造船业第一大国。此外，尽管2007年国家取消船舶分段出口退税，但其主要针对低附加值产品。

(三)产业优势明显。近年来，中国造船业已逐步改变了以造中、小型船舶为主的局面，目前已全面掌握了油船、散货船、集装箱船三大主流船型的设计建造技术，有三家造船企业进入世界前十强，15家进入前50强。其中好望角型散货船和VLCC大型油轮的世界市场份额已分别超过40%和30%。中国船舶工业已步入LNG船、1万标箱集装箱船、30万吨级海上浮式生产储油船等高端产品市场，在建造自升式钻井平台等新型船舶和海洋工程装备领域也占有一席之地。其次，从生产成本来看，目前中国造船单位劳动成本为3,880.8美元/人年，而日本和韩国的造船单位劳动成本则分别是中国的9.33倍和4.3倍。在船舶钢材方面，中国船用钢板价格平均在400美元/吨左右，日本和韩国的船用钢板价格则分别比中国高出120美元和220美元。韩国造船业纷纷向中国转移，促进船舶出口的大幅增长。
三、目前值得关注的情况：

(一)生产技术含量低成为造船业发展瓶颈。首先体现在中国自主设计的三大主流船型的整体经济性指标偏低，中小型造船企业的技术水平、生产效率等内在素质仍有较大差距。中国迫切需要加快船舶动力、船舶辅机、仪表等设备的研发和制造，掌握具有自主知识产权的核心技术和关键技术，引导和支持具备条件的各行业按照专业化、规模化、社会化协作方式建设产业鲜明、特色突出的船舶配套工业园区，形成产业集聚效应。而近几年，中国造船行业人才培养却相对滞后造船能力的快速扩张。劳动力资源全面短缺，人力成本上升也成为制约船舶工业发展的关键。其次，体现在能源资源消耗上，目前中国大部分造船企业万美元产值耗电量超过日、韩造船企业的3倍，占造船总成本60%以上的大宗原材料消耗与日韩差距更大。中国船厂钢材利用率约为85%至88%，而日韩达到92%至95%，中国同型主流船舶船体设计自重比日韩高7%至14%。同时，由于造船行业门槛较低，近年来受持续兴旺的船舶市场的刺激，大量的民营资本、外资在沿江沿海地区投资建设船厂，一大批规划外造船项目相继开工建设，不少企业存在节能降耗意识比较薄弱、机制不够健全、技术水平落后等问题，船舶行业节能减排任务依然艰巨。

(二)相关服务不健全降低了中国船舶制造业的核心竞争力。首先，体现在配套产品的提供服务上。在造船产量大幅攀升的情况下，配套产品供应不足的矛盾愈显突出。船用配套设备本土化装船率没有显著提高，近几年中国船舶配套本土化率平均只有40%左右，LPG船、化学品船、大型集装箱船等平均不足20%。目前国内船舶主机缺口达50%至70%，大型集装箱船、VLCC船、高速客滚船等高技术船舶所需的关键船用配套设备仍然依赖进口。船舶配套本地化对船厂非常关键，将影响企业是否能按时交船，已成为中国船舶工业发展的巨大瓶颈。其次，体现在售后服务上。由于全球各地的航运业蓬勃发展，船东要求船舶有较强的“联保”配套服务。中国船舶工业在售后服务方面存在较大差距。据业内人士称，韩、日等国的船舶生产企业，在世界诸多港口都设有自己的“联保”部门，船舶如发生问题，可及时得到处理，船东的利益得到有力保障。因而中国船舶工业亟待提高售后配套服务，满足航运业的发展需要，以此提高竞争力，巩固和扩大市场。

四、相关建议：

(一)继续加大对船舶制造业的支持力度。鼓励企业大力开拓国际市场，改善出口产品结构。有条件的企业可到境外投资船用设备业，进一步融入国际化分工合作体系。强化统一规划和科学管理，并时刻做到居安思危，未雨绸缪，苦练内功，努力提高综合竞争力。加大对船舶科研资金的投入，以突破船舶设计制造关键技术为基础，以开发高技术、高附加值船舶产品为核心，加快船舶工业技术结构调整和船用设备的现代化进程，提高中国船舶出口的竞争力。

(二)继续增强自主创新能力，加快配套业发展。增强船舶工业核心竞争力。统筹利用产业内外技术资源，增强常规产品优化、创新能力，培育高技术、高附加值产品开发能力。高度重视船用设备制造本土化，集中力量解决配套能力弱的问题，为船舶工业发展夯实基础。进一步优化船舶工业组织结构，整合产业资源，提高运行效益；大力开展技术创新，提高自主研发能力和船用设备配套能力，同时要积极采取有效的风险规避措施，减少不利因素的影响。

(三)积极拓展多国市场，降低反倾销风险。2007年4月初，欧盟有关官员透露，中国船舶出口的迅速增长对欧盟成员国的相关产业造成了比较大的冲击，为了更好地保护欧盟内部经济，应要求中国放慢船舶制造领域产品的出口速度，否则欧盟将采取贸易制裁措施。目前中国船舶出口方式以加工贸易为主，一旦遭受反倾销，国外订单就有可能转移，将对中国船舶业造成巨大打击。