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加快推行“国船国配”
船舶配套是船舶工业中高技术、高附加值的主要载体，其价值在散货船、超大型油船、集装箱船这三大主力船型中平均占总船价的45%左右。船舶配套业不发达，要想成为造船强国就是一句空话。以韩国为例，其船舶配套业起步晚、基础薄弱，但由于自上世纪80年代起，韩国政府对船舶配套业给予了重点支持，采取了“强制船厂使用国产设备、限制进口、调整信贷条件”等一系列强有力的保护和扶持政策措施，仅用十几年时间就建立起了一个较为完整的船舶配套工业体系。目前，韩国国产设备装船率达到90%以上。以船舶低速柴油机为例，2010年韩国低速机总产能约3500万马力，总产量超过2000万马力，100%供应韩国建造的船舶。
2010年起，我国造船完工量、新船订单量和手持订单量三大造船指标全面超过韩国，一跃成为世界第一造船大国，但与第一造船强国韩国相比，最大的差距就在于船舶配套业不强，三大主力船型中的配套设备一半以上仍然依赖国外进口。所以，即使中国劳动力成本占优，但我们目前依然竞争不过韩国，其主要的原因就是我们的产业集中度不高、创新能力和二轮配套能力不强所致。
近几年，我国船舶配套业得到了快速发展。以船用低速机为例，2010年我国船用低速机的企业数量已由3家增加到13家，产量提高到320台/600万马力，产能达到1200万马力，而且已能生产MAN和瓦锡兰品牌的全系列低速机，在产品性能和技术方面均达到了国际先进水平。
虽然中国船舶配套水平有了一定程度的提高，但还远远跟不上中国造船能力快速发展的步伐，还面临诸多问题。其中主要问题：一是规模比较小，基础还很薄弱，例如：我国低速机企业有13家之多，但单个企业产能最大的只有200万马力，而韩国的低速企业只有三家，最小的产能也超过900万马力，规模化优势明显；二是二轮配套体系发展滞后，如：低速机国产零部件装机率不足40%，缺少产业链竞争优势；三是自主创新能力不强，综合竞争力还有待提高；四是在韩国的低价竞争面前，我国的配套企业举步维艰，经营陷入困境。综合表现在我国本土化设备装船率平均不足50%，高附加值船舶的本土化设备装船率平均在25%以下，海工产品装船率仅为10%左右。
2008年金融危机以来，韩国船舶配套企业凭借政府的政策支持开始大幅抢占我国市场，以超低价格手段阻击和封杀我国配套企业。他们为了打开中国市场，从政府到机构，从机构到企业，可以说整个船舶工业上下游之间都密切配合，而且从战略和战术上，都非常具有针对性，其目的就是要把中国同行挤出这个市场。以主机为例，据统计，仅2010年韩国就向我国出口主机约800万马力，占据了国内近60%的低速机市场份额。导致我国大量已建成的船舶主机产能无法正常释放，许多低速机企业已处于亏损边缘，更加严峻的是后续订单严重匮乏，一大批船舶配套企业正面临着被击垮的风险。
目前，面对新一轮船市深度调整的严峻考验，世界各造船国的政府都在不余遗力地推动通过“内需”维持和发展本国的造船业。因此，建议国家大力推进“国船国配”，采取有力措施，保护和扶持我国船舶配套业的发展。
对此，国家从四个方面应予以重视：第一在批复国内航运企业及国内其他船舶订造方新船订造计划时，在国内产品性能与交货期满足需要的前提下，明确要求主机、电站、螺旋机、甲板机械、舱室机械等重点配套产品在国内企业中进行招标采购；第二调整船舶配套产品进口税收政策，对于国内具备供货能力的重点配套产品，可以考虑提高相关产品的进口关税和降低免税比例。针对韩国柴油机等配套设备企业对我国实施的低价竞争策略，建议国家将船用柴油机纳入进口许可证审批目录，限制进口；第三调整出口船的出口退税政策，对采用国内主机等重点配套产品或国产设备金额占总设备价超过限定比例的，可以考虑提高出口退税比例；反之，对于不符合条件的，则降低出口退税比例；第四协调国内银行及其他金融机构，对为国内外船东提供融资的造船项目，可以考虑在明确由国内造船厂建造的同时，进一步明确主机、电站、螺旋机、甲板机械、舱室机械等重点配套产品国内采购。事实上，这样的举措，欧美国家，以及日韩一直都在熟练地运用。
另外，船舶配套企业自身也要强身健体，加大创新力度，保证产品质量。与此同时，上下游行业之间，应相互扶持，共同把这个产业做好，切莫自己把这个产业链人为地砍断。在这方面，我们应向日韩学习。
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发表于 2013-5-8 10:30
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