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地方“保护伞”遮断造船业兼并重组
回首2012，造船业境况惨淡，三大指标同时下滑，亏损企业多达300余家。在众多专家看来，这样的低迷还将持续一到两年。但从船舶业发展规律来看，船市低谷恰是造船企业兼并重组的最佳时期，有实力的企业可趁机扩充规模，实现产业和产品转型升级。
国务院早在2010年就曾出台促进企业兼并重组的意见，但受地方保护主义阻碍，船舶兼并重组活动总是雷声大雨点小。
兼并重组正当时
船舶工业行业协会报告显示，去年我国船舶工业首次出现三大指标同时下降的局面，行业面临严重亏损。
根据报告，去年全国造船完工量为6021万吨，同比下降21.4%；承接新船订单量为2041万吨，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶订单量为1.07亿吨，同比下降28.7%。全行业亏损企业数量增加到323家，亏损额同比大幅上升158.3%，部分中小企业面临更为严峻的考验，转产、倒闭、减员现象日益严重。
船舶行业专家指出，全球金融危机以来，国际船舶市场需求结构发生了重大变化，国内船舶企业生产的散货船、油船等需求量和价格急速下跌，而技术含量较高的超大型集装箱船、LNG船等双高船型的占比显著提升。而我国则以建造常规船为主，船舶企业由于研发能力薄弱，导致全行业陷入低迷。我国船舶企业要走出低谷，必须在高端领域发力，而收购兼并将是重要抓手。
实际上，在市场经济条件下企业之间的兼并重组是司空见惯的事。成功的并购会给企业锦上添花，但失败的并购则会让企业背上沉重的包袱。专家表示，船企应把兼并重组作为其长远发展的一次重要布局，不能被一时的繁荣所迷惑，应该仔细分析被兼并企业的业务领域与自身的发展方向是否契合，让兼并重组真正在自己做大做强的过程中发挥出最大的功效。中航国际北京公司斥资千万欧元买下德他马林船舶设计公司就是一个很好的例子。
德他马林公司是全球独立于船舶企业之外的最大船舶设计公司之一，拥有多型节能型散货船、集装箱船、豪华游船、游艇、滚装船等船舶及海洋工程装备的设计和管理经验。
此次中航国际北京公司收购德他马林有助于提升自身的船舶设计能力，帮助其所属造船企业降低运营成本，开发节能环保的高附加值船型。同时，德他马林公司所具备的海工装备及模块研发能力，将帮助该公司拓展海工装备制造市场。收购完成后，中航国际北京公司将进一步完善产业链，提升在国际船舶领域的核心竞争力。
地方保护不可取
工业和信息化部等12部委在年初联合发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的意见》，又一次将船舶兼并重组推到了风口浪尖上。实际上，早在2010年国务院就出台了促进企业兼并重组的意见，业界也提出了开展兼并重组活动的建议，但受多种因素影响，兼并重组活动总是雷声大雨点小。业内人士指出，地方保护无疑是开展兼并重组活动的最大阻力。
船舶工业涉及面广，与国民经济的关联度大，带动性强，素有“综合工业之冠”之称。同时，其又是技术、资金、劳动密集型产业，能够直接和间接为地方提供众多的就业机会，对地方GDP的贡献率非常高。国内不少沿海沿江城市将船舶工业作为重点发展产业甚至是第一产业给予极大支持，希望通过当地船舶工业的发展，带动产值、税收和就业的增长。如果其区域内的船舶企业被兼并重组，势必会导致产权或所有权发生变化，进而影响当地政府的财政收入。在这种情况下，即便船舶企业陷入困境，地方政府也不乐意看到其被兼并重组，而是试图通过督促银行提供贷款等所谓“雪中送炭”的方法为其“输血”。
本应是市场主导的兼并重组活动，行政干预或多或少唱起了主角，严重干扰了兼并重组活动的正常开展。
利用行政手段来“保全”企业，虽然可以暂时止住地方利益的流失，但会使企业形成“后台”依赖，从而缺乏技术创新、开拓市场、培育品牌的动力，最终结果也摆脱不了被淘汰的命运。对整个行业来讲，由于地方保护“作祟”，很多落后的船舶企业得到保护，仍然在低效率运行，而很多优势船舶企业因为无法根据发展需要自由地开展兼并重组，难以做大做强，容易形成“小的死不了，大的活不好”的现象，进而导致低水平重复建设层出不穷，极大地浪费了宝贵的岸线资源。
因此，要促进船舶产业健康有序地发展，要顺利地开展兼并重组活动，打破地方保护是不能回避的问题。
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发表于 2013-4-19 10:19
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