商船：大有大的难处

船舶新闻 · 发表于 2013-4-17 10:37

商船：大有大的难处
　　对利润的追求和苛刻的能效要求让商船变得越来越大。然而，这些为争夺全球海运货运量的巨商船是否真的畅行无阻，赚得盆满钵满？

　　船舶向巨无霸疾进

　　近年来，大型船舶、超大型船舶频频问世。其疾进的速度令人瞠目。下列这些船舶，堪称海上的巨无霸：

　　名称：E级（丹麦马士基公司）

　　体积：396米x54米

　　纪录：现今最大的集装箱货轮，最多可装载16020个标准集装箱，比“3E”级少1980个，于2012年11月下水。

　　名称：T1级超大型油轮（法国欧洲海运公司）

　　体积：397米×56米

　　纪录：目前全球最长的货轮，比“3E”级短3米。首批8艘艾玛·马士基于2006年下水。

　　名称：海洋绿洲（皇家加勒比公司）

　　体积：380米×68米

　　纪录：世界上最大的油轮，能装载5.03亿升原油。同时，它也是世界上最坚固的油轮，最大运载重量达44.2万吨。这个级别的油轮于2003年下水，目前仍有两艘正在运营。

　　名称：海洋之魅（客船）

　　体积：362米×65米

　　纪录：世界上最大的客轮，能运送8072名乘客，于2009年下水。它还有一艘姊妹船，海洋之魅。

　　近期推出的新级别集装箱货轮“3E” （三个字母E为规模节约、能源效率和环境提升英文的第一个字母。），其船体比长达400多米的伦敦奥运会体育场还大、还长。该将在今年6月份投入使用，届时将成为海上最大的船。这一级别的货轮能容纳相当于8座埃菲尔铁塔的钢材，等同于18000个标准集装箱（TEU）。也就是说它能装满30多辆长达1600米的火车。换言之能装下3.6万辆轿车。

　　船舶变大由环保和经济方面的强力驱动。马士基公司称，“3E”级船是目前最环保的货轮，可以令运能大大增加。虽然这些大船只比艾玛·马士基能运载15500个标准集装箱宽出3米，长出3米，但它的容积却要高出16%。

　　据马士基公司计算，借助重新设计的引擎、经过改进的热能回收系统，“3E”级货轮的最高时速从过去的25海里降至23海里，在亚欧间的航线上每个集装箱产生的二氧化碳将减少50%。

　　成长的烦恼

　　同油轮相比，这些船还不是最大的船。因为20世纪70年代建造的“超大型油轮”（ULCC），其长度就已经超过400米。只是由于油运市场不佳，这些超级油轮先后被拆毁，其中一些的使用时间还不到10年。

　　25年前，“超大型油轮”曾因为无法通过巴拿马运河而倍感烦恼。一些超大型船舶曾经在苏伊士运河搁浅，让船东和运河管理当局伤透脑筋。而那种“马六甲超大货船”——能运载3万个标准箱的船舶，甚至在过马六甲海峡时都提心吊胆，需要小心翼翼。

　　为了应付超大型商船的航行，苏伊士、巴拿马运河不断投入巨资，加宽加深，以达到令其畅行无阻的目的。但纵观全球，可以供其停靠的港口却并不多。美国甚至连一座能接待它们的港口都没有。

　　推出“3E”级货船的目的只有一个，那就是世界上最大的船运企业马士基公司希望让这种大船承担起亚洲和欧洲之间的“钟摆服务”——以其超高的航班准确率，争取到更多的货源。

　　但事实却是，这些船舶将货物运抵目的港（欧洲或者美国）后，当返航时，大部分集装箱都是空的。而令其收入打了折扣。

　　殃及港口

　　船舶的规模越来越大。港口为增加吞吐量，必须在这些运力投入使用前，进行投资扩建，以使其能靠港装卸。

　　目前全球港口的吞吐能力也严重过剩，使得港口业的竞争十分激烈。《船运集装箱让世界变小让世界经济变大》一书的作者马克·莱文森称，招架不住的港口经营企业就会败下阵来。莱文森说：船东老是告诉港口：“如果你们不扩大，如果不修建码头，不延伸码头，配备更高的快速起重机，那我就去找其他的港口。”

　　这些庞然大物还给港口带来了其他挑战：

　　船东总是希望货船在24小时内卸完货并装完货，从而使港口需要更多空间存储集装箱。且与陆路、铁路和水路的衔接，也需要得到加强。英国东南部港口菲利克斯托承担着该国42%的集装箱贸易，每天有58列列车经过这里，但该港口计划，在今年晚些时候开通第三座铁路货运站，将经过的列车数量提高一倍。

　　而大型货船进港时制造出的波浪又加剧了其他船舶的危险，尤其是港内的小船。其制造的危险如同泰坦尼克号起航时，对小船的灾难冲击一样。

　　美国贝克特尔公司港口工程师马可·普鲁吉姆说：“如今，随着贸易量逐渐增大，这种情况出现得越来越频繁。唯一能做的就是把船速放慢，让拖船把货轮停好，但这就又要花一笔钱。”

　　然而，变大的船舶却生不逢时：由于全球经济的不景气，那些巨型油轮不是闲置，就是被当做储油装置，有的甚至早早被送上船台拆解，令其英年早逝；而巴西淡水河谷的巨型散货船，刚一下水就遭到中国的制肘——至今还未得到挂靠中国港口的应允；现今运载10000个以上标准箱的货轮有163艘（尚有120多艘还未交），其中包括马士基的20艘“3E”级。当大船纷纷出世时，集装箱贸易却严重滑坡——其货物的增长率比7年前少了一半还多。可以想象，大船的竞争多么惨烈，收回昂贵的造船成本多么艰难。