江苏省长江干线船型标准化工作自2010年10月启动至今已开展了两年多时间，今年是收官之年，也是关系到这项工作能否圆满画上句号的关键之年。作为江苏省的水运大市，南通市需要拆解的老旧运输船舶数量较多，而推进长江干线船型标准化工作又面临诸多“瓶颈”。为此，南通市交通运输局船型标准化领导小组办公室（简称“船型办”）根据实际可拆解船舶的数量，制定合理的拆解计划，对积极响应号召、落实拆解任务的企业在新增运力方面予以政策扶持，取得了明显的成效，为加快推进内河船型标准化工作积累了丰富的经验。截至目前，该市共拆解老旧船舶241艘、22548总吨，其中包括单壳液货危险品船16艘、2484总吨，100总吨以下普通货船184艘、12598总吨，另有12艘船已通过审批并进入现场拆解环节。特别是在今年一季度，该市拆解船舶14艘、1373总吨，实现了开门红。 拆解面临“瓶颈 ”
南通是水运大市，老旧运输船舶数量较多，拆解任务重，而推进长江干线船型标准化工作又面临诸多“瓶颈”，这就给该市的船舶拆解工作带来了诸多困难。
南通市船型办相关负责人表示，推广工作机制不畅是首个“绊脚石”。目前的情况是虽然部分不符合标准的老旧船舶被拆解了，但又有新的非标准化船舶进入水运市场。同时，虽然水路运输行业已实行公司化经营，但一些船舶的实际所有人为个体船东，而船舶又是这些船东家庭的主要收入来源和依靠，他们在淘汰老旧船舶后，如果新建符合标准的船舶则需要多投入20%的资金。面对较低的补贴标准，其目前拆解船舶的积极性并不高。
此外，信息库数据不准确也影响了船型标准化工作的推进。由于南通市建立船舶数据库的时间早于相关文件和标准的出台，一些船舶数据存在失真现象，造成部分“死船”（未办理船舶信息注销但实际已转出或自行拆解的船舶）被录入符合拆解条件的信息库序列，而且部分船舶在船型标准化工作开展后出现“流失”的现象。
针对以上“瓶颈”问题，南通市船型办负责人表示，除适当提高补贴，特别是拖船的补贴，以调动船东拆船的积极性外，国家应针对“如何鼓励使用标准船型”、“如何限制非标船型”出台相应的制度，从源头上杜绝“先污染后治理”的问题。 严把工程“三关”
为确保京杭大运河环保和航运安全，根据国家有关600总吨以下小吨位船舶从2013年起严禁通过三峡船闸的规定，江苏省计划在2013年年底之前使该省的长江干线货运船舶平均吨位达到1000吨以上。为切实做好此项工作，南通市船型办严把船型标准化工程“三关”，即审核审批关、现场监督关和资金发放关，不断改进工作方式，增强拆解工作的公开透明度，并就老旧船舶拆解过程中出现的难点问题，定期召开专题会议，研究制订解决方案。
南通市船型办负责人表示，在船舶拆解过程中，船型办始终坚持“船检、运管双人现场监督”机制，统一现场监督标准，落实监督人员责任，严把拆改工作质量。例如，在“通供油11”号油船的拆改过程中，南通市船型办、船检部门相关工作人员在该船拆改工作开始前，按照相关规定对船舶进行现场审验，通过测量该船总长、型宽、型深，查看主机铭牌信息，比对船舶证书照片等方式，确认现场船台上的船舶为目标船舶，并出具了现场审验报告，开具开工通知书，由船型办工作人员、船东代表以及船厂负责人分别签字确认。同时，由于该船是一艘油船，拆改过程中存在一定的安全隐患。因此，相关工作人员不仅对船舶拆解工作准备和开工情况进行专项检查，而且要求船舶拆改企业负责人加强拆解现场的安全工作，在每次开工前都必须按照规定进行测爆，对船舱内残存油料进行处理，并做好相关环境保护工作，确保拆解现场附近水体不受污染。 推“一门式”服务
以前，船舶拆解从申请办理船舶注销登记，到主管部门受理、审核等环节，往往需要耗费企业较长的时间和精力。为提高拆改工作质量和效率，南通市船型办努力提供优质服务，采取了大量的便民措施。
“一切从方便企业着想！”南通市船型办负责人表示，在拆改工作中，船型办始终按照方便企业的思路，实行了受理、审核、审批“一门式”服务和限时服务制度，尽量保证及时、快速办理船舶拆改报批手续。为减轻企业负担，加快拆改进度，该市海事部门降低了船舶检验费用，为主动申请拆改的船舶提供临时检验。
同时，南通市船型办、船检部门还加强与该市财政局的沟通、对接，在对老旧船舶拆解申请政府补贴资金的手续审核、审批和资金发放过程中，实行紧密型联合审批办公合作机制，对于手续齐备、合法的申请，在完工报告送达当日就办理政府补贴资金签发手续，缩短资金发放时间。
此外，南通市船型办抓住废钢价格短期内处于高位的有利时机，鼓励和引导船企早拆快拆，对于积极响应号召、落实拆解任务的企业，在新增运力方面给予政策扶持，对于已完成拆解的船舶及时通知企业办理补贴领取手续，并加强对拆解补贴资金发放工作的监督管理，定期在网上公示资金发放进度。两年多来，南通市已对239艘拆解完工船舶发放了补贴资金，总额达1503万元。 | 
发表于 2013-4-16 10:04
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