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“中国在2010年成为全球最大的制造业大国，在2012年成为最大的贸易国。全球贸易90%以上靠海运，无论从全球采购工业原料和能源等角度，还是从向全球输出中国商品看，中国都必须有强大的海运企业保障。”《羊圈困境》作者杨达卿如是说。但中国长期海运“短腿”，从1992年到2012年，我国近20年服务贸易逆差，逆差额最高的是运输服务贸易。这也是中国经济长期“重生产，轻流通；重制造，轻服务”，造成产业生态失衡的结果。
自2008年全球经济危机以来，中国海运企业普遍陷入危机。从国际看，欧美经济疲软使得“中国制造”出口遭冷，而欧美部分国家的贸易保护政策更给中国海运业雪上加霜；从国内看，“中国制造”普遍缺乏产业生态协同，更多是单兵作战，缺乏产业生态链上的战略协同。这些影响着中国海运，并波及货代业及造船业等。中国最大的造船企业中国船舶近日发布的2012年年报显示，去年净利下滑近100%。中国造船业在去年几乎全面亏损。
目前跻身世界500强的中国企业，在海运领域只有中远集团一家，在造船领域只有中船集团一家。中国海运和造船企业和欧洲巨头相比都很年轻。中国在从经济大国向经济强国转变过程中需防治海运业的“早衰症”。国务院在2009年初把物流业和造船业列入“十大振兴产业”。今年3月1日，交通运输部方面在全国港航局长联系机制第四次会上提出“要推进水运发展新战略”。这包括“加快推进海运发展上升为国家战略，深入实施内核水运发展的国家战略，调研港口发展的国家战略”等。据悉，“新战略”拟由国家出资建立海运发展专项基金，并将运用财税杠杠推动国内海运市场整合发展。
面对发展困境，中国海运和造船企业需完善产业生态链谋自强。《羊圈困境》作者杨达卿表示，未来海运市场的竞争将是全生态链的竞争。这种竞争讲究合纵连横，以势制胜。连横上，需要海运企业与制造、金融、商贸、信息等跨领域企业战略协同，制造商是货主客户，金融商和信息商、贸易商属共赢客户，共建横向一体化的产业生态链；合纵上，需要海运企业打通从造船、港口、货代、仓储、配送等纵向一体化的产业生态链。
在合纵连横上。韩国运用东方商社主导的全生态链模式，商社隐形布局，潜力无穷。如拥有现代商船的现代集团，从现代综合商社起家，逐渐渗透到造船、海运、电信、金融等领域。全球最大综合物流集团之一的韩进集团，从韩进商社起家，逐步渗透到造船、空运、飞机制造、国际贸易等领域。新加坡运用西方基金主导的全生态链模式，基金张扬购并，能量无边。如在全球七大主权基金中，新加坡的淡马锡和GIC占据两席。基金就像孙悟空的如意金箍棒，用资本杠杆以小博大撬动大资源。这两家主权基金都拥有众多500强企业，淡马锡拥有新加坡港务集团、东方海皇等，GIC拥有普洛斯等物流巨头。 |
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发表于 2013-4-2 13:06
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