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这曾是一家声名显赫的公司，如今，却似乎已经日薄西山了。
春节期间，和几位朋友聚会时，随意聊起振华重工面临的困境。一位在上海某知名企业任职的A先生感叹道：“为何成这种局面？多年以前，这可是我们上海国资倡导学习的榜样啊！”
很多企业界人士在听到这个消息时，都跟A先生一样深感吃惊。其实，早在1月31日，振华重工就发布业绩公告称，预计2012年度亏损额将在9.5亿元到10.5亿元之间。不过，这个消息在当时并没有引起太大的波澜，看到的人也只是一扫而过：怎么亏了那么多？而并没有想到这表面的亏损只是冰山一角。
“现在的振华重工就像红楼梦中的荣国府一样：外强中干，几乎没有东山再起的希望了。”一位资本市场人士M先生这样对《中国机电工业》分析，他2006年加盟振华重工，2010年离开，可以说，亲历了振华由极盛转而渐衰的过程。
这一判断也得到了振华重工某供应商的认可，该供应商曾长期为振华重工提供某重要零部件的表面处理，正是这家供应商的创始人用了“日薄西山”一词来形容振华重工的现状。
经过与数位专业人士的深入交流，结合各种数据资料，笔者发现，振华重工的状况确实不容乐观：
一、研发无大进展，传统港机业务竞争加剧。
2004年底，振华重工研制出了全球首创的双40英尺岸桥，大大提高了集装箱装卸效率（普通岸桥每小时可装卸40个自然箱，双40英尺岸桥最高效率可达到每小时110多个自然箱，平均也可达70个以上），用钢量又只增加了30%左右。在迪拜港的一次现场展示中，一艘马士基拥有的当时世界上最大的船（10000多箱），卸载4000箱只用了6个多小时（6台同时工作）；而通常在一般港口得18个小时左右——据传，在观看了这一壮观局面之后，马士基就对配备有双40英尺岸桥的港口青睐有加（船公司只有在船开起来的时候才能赚钱，停靠时得向港口缴纳停泊费等十余项费用）。此后，新加坡、釜山、宁波等全球凡是能称得上干线港的港口，都相继淘汰原有设备，买入双40英尺岸桥。数据显示，自1992年公司成立到2012年间，振华重工一共销售（已交付）2200多台岸桥，其中2005年才打入市场的双40英尺就有300台，占比超过13%。
“05-08年可以说是振华重工也是管总（创始人管彤贤）最辉煌的时候，毛利率最高达16%以上，此后就低得多了！”上述M先生说，“当然，这跟管总多年来投入了大量的心血进行研发有关，反复试验，也走过一些弯路。”
自2009年以来，就再没有这样激动人心的产品出现了。传统的集装箱起重机业务如此，新开拓的海工业务亦如此。其实，如果只看年报，列举的科技创新项目还是挺多的，但一则有些项目是重复出现的（比如，“海洋工程船舶动力定位系统集成技术”反复出现在2008-2010年年报中），另外，更重要的是，研发投入没有带来公司毛利率的提高。在资本市场看来，不能提高产品毛利率的研发费用，几乎就是变相的“领导福利”。
尽管振华重工围绕双40英尺岸桥申请了数百项专利，但一些竞争对手（如被并购前的上海港机等）还是规避了这些专利，做出了类似的产品。近年来，在传统港机领域，曾被振华港机逼退的一些老牌企业又卷土重来，新进入者不断涌现，竞争越来越激烈。可见，专利是守不住的，企业的持续创新能力更重要。
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发表于 2013-3-28 10:51
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