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2007年，我国造船完工量1893万载重吨，比2000年翻了两番多，占世界市场份额，从世纪初的不足6%，提高到23%。2008年1-6月份，我国造船完工量1024万载重吨，同比增长36%，占世界市场份额进一步提高到26%。
7月28日，在上海光大国际酒店举行的“2008中国船舶工业发展国际高峰论坛”上，新任工业和信息化部装备工业司司长张相木，给出了一系列中国造船业发展的最新数字。
他同时表示，未来五到十年，将是中国建设世界造船大国的关键时期：尽管我国造船业目前基本面良好，但从目前国际造船市场竞争加剧、各种风险和不确定因素增多的背景看，我国建设造船强国的复杂性和艰巨性都明显增加。
根据日前中国船舶工业行业协会公布的数字，2008年上半年全球新船订单仅为8600万载重吨，较去年上半年的1.23亿载重吨，下降幅度达30.08%。而2008年上半年中国承接新船订单累计446艘、2868万载重吨，其中订单量较去年上半年下降了32.7%。
分析人士认为，连续五年景气的船市增速或将放缓，进入下行通道。
景气周期
中国造船业的发展受益于2003年来已持续五年多的船舶和航运业的景气周期。
工业与信息化部副部长苗圩给出的数字非常直观，他说：“2007年，中国船舶工业创下了造船完工量世界第三，手持订单量世界第二，新接订单量世界第一的骄人业绩。”
装备工业司司长张相木认为，要全面了解中国造船业的现状，需要从多个角度分析。
首先，中国造船产业规模不断扩大，除了年造船产量的扩大外，从经济规模上看，2007年全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值2571亿元，比上年增长54%。
其次，中国船舶企业的发展质量和效益明显提高。2007年，全国规模以上船舶工业企业实现利润227亿元，连续四年实现翻番增长，2008年1-5月，全行业实现利润119亿元，与去年同期相比增长150%。
第三，中国船舶工业发展的协调性进一步增强。截至2007年底，我国前10家造船企业手持订单占全国总量的54%，前20家造船业企业占全国总量的74%，产业集中度相对较高。
除了连续五年的景气周期，就目前而言，劳动力成本的低廉，亦成为中国造船行业的主要优势之一。
国家开发银行首席信息官胡本钢给出的数字是，“目前，日本和韩国的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业的工资占销售收入的比重低于10%，而日本和韩国造船企业的比重为30%。”他同时表示，从未来5-10年看，我国的劳动力成本仍远低于日本和韩国，这可以缓解我国造船的成本压力。
有了成本利器的支撑，以及今年来不断翻新纪录的业绩，王锦连表示，中国船舶业也已经定下了奋斗目标：到2015年，我国造船产量全球市场份额达到35%左右，“成为世界最主要的造船大国和造船强国”。
“减速”风险
装备工业司司长张相木认为，尽管中国造船发展的基本态势良好，但仍存在不确定因素和风险，全球及中国船市可能放缓增长，对于不断扩大产能的中国造船企业而言，这是应当防范的最大风险。
张相木表示，船厂新承接订单较去年同期平稳回落，而国际造船市场成交量较去年同期下降7%。截止至6月底，我国新承接船舶订单3664万载重吨，比去年同期下降14%，高于国际船市回落水平。当前，我国新增造船能力已经度过快速爆发期，进入平稳增长期。
导致新船订单回落的主要因素包括，全球性的通货膨胀、美元贬值、次贷危机等诸多因素给全球经济带来的不利影响，世界经济增速放缓带来国际贸易量下降，直接导致航运业和造船业市场需求下降。“而目前，主要造船国家都形成了庞大的造船能力，一旦造船市场需求下调，供需矛盾将非常突出。”
国家开发银行的胡本钢也认为，2008年初，全球的新接船舶订单，同比大幅下降33%，价格指数持续上涨，刺激了压力线，在未来可能会走入下降通道。
此外，通货膨胀和成本上升也将给中国船厂带来更大的压力。张相木认为，能源原材料的价格上涨，带来的成本压力不断加大，石油钢材等原材料价格不断攀升，同时劳动力成本不断提高，使企业成本快速上涨，“船舶工业企业进入高成本时代”。成本上涨已成为不可改变的长期趋势，人民币加速升值则给企业带来直接的汇兑损失，在多重压力下，造船企业的利润空间将被大大压缩。
胡本钢直言：“未来几年，中国船舶企业收益并不乐观，如果没有新的商业模式、造船模式或者销售的模式，我们的获利前景并不乐观，资金链可能出现问题。”
全球造船业面临着周期性调整。根据本报记者了解的信息，尽管船市出现下调前兆，中国船厂目前依然在不断扩大产能，估计约有60家船厂在新建，上百家船厂在改造。
角力韩日
而中国船厂想要实现成为世界造船大国和强国的目标，也需要直面传统造船强国韩国和日本的挑战。
事实上，目前全球造船业排名第一的韩国，已加大了对中国造船业竞争的防御。根据上海船舶工业行业协会内部人士的消息，韩国政府甚至特意聘请国际管理咨询公司麦肯锡，针对中国造船业未来五年的发展以及与韩国的竞争力对比，做了专门的调研，并制订相应的竞争战略，以应对来自中国的竞争。
麦肯锡公司资深合伙人张海鹏说，“面对中国的竞争，韩国反应非常强烈，欲通过积极扩大产能应对中国的竞争。”
在张海鹏看来，中国在中小型集装箱船和原油船等船型上具备很大的竞争优势，因为这些船型的竞争主要集中在质量、成本和销售等基本方面，在上述方面，中国船厂优势明显。
但大型集装箱船和LNG船等技术复杂、附加值高的船只，主要取决于先进的技术和过去的经验，韩国在这些船型上仍占主导地位。“韩国在高精端船，特别是大型LNG船上仍然较我们有很多优势，生产流程和工艺我们有很大的发展，大型复杂船舶还是倾向韩国和日本。”
他透露，韩国计划在未来三年建造21个大型船坞，而中国仅为10个；韩国一些全球化做得比较好的大型船厂，也已经在探索如何应对中国低劳动力成本的优势，计划在越南、菲律宾以及中国普遍扩充产能，以降低韩国船厂的生产成本。（来源：21世纪经济报道） |
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发表于 2008-8-1 23:29
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