2012运费低位徘徊航运增长乏力
2012年，受世界经济影响，全球货运量增长乏力，运力过剩的总体特征没有得到根本性扭转，航运市场全年一直处于低迷状态。2012年2月，克拉克松海运指数仅为8435美元/天；下半年在散货船、油船运费反弹的带动下，其海运指数勉强接近1万美元/天（见图1）。
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散货船运费震荡剧烈
2012年年初，新增运力的大量投放导致波罗的海干散货综合运价指数（BDI）大幅下挫至647点，创近26年来的新低；随后，在中国加大铁矿石和煤炭进口力度的带动下，货运需求出现增长，BDI于5月反弹至年内最高点1165点；此后，又出现多次反复，最低仅为699点。
铁矿石货运量是决定好望角型散货船市场的风向标。2012年年初，船东日收益一度跌至1714美元，进入4月后出现短暂反弹，但终因运力供给过剩严重而再度下行。8月底，船东日常运营入不敷出，总体出现负收益。进入9月后，受中国发改委新批1万亿基建项目带动，好望角型散货船平均收益一路攀升，突破2万美元/天。后在铁矿石价格出现反弹等因素抑制下，其平均收益在年底跌至7000美元/天的水平。
作为谷物和煤炭运输主力的巴拿马型散货船，在2012年春节后各航线平均收益一度上涨至9880美元/天，此后其平均收益逐步下滑至6200美元/天，至年底处于6300美元/天的水平。
上半年，灵便型散货船在南美谷物出口增加的带动下稳步提升，6月底的日收益达到1.24万美元，较2011年年底上涨10.6%。到11月底，该型船航运市场出现反弹，但年底货运量增长萎缩，船东平均收益为6983美元/天。
油船运费先扬后抑
2012年，油船市场运力过剩的情况继续加剧，加之发达经济体石油消费增长缓慢，油船运费大幅震荡，呈现出较为明显的季节性特征。
年初，受中国春节前石油进口力度加大的影响，超大型油船（VLCC）收益一度达到3.9万美元/天；5月，伊朗危机促使中国转向西非、北非地区进口石油，VLCC收益再度上扬；6月份后，因全球经济增速放缓，加之欧美对伊朗实施制裁使得伊朗原油出口量下降，VLCC平均收益不断下挫；不过在11月份，由于中国船东租人大批VLCC，该型船收益有所反弹，达到2.14万美元/天。
苏伊士型油船运费走势与VLCC类似，上半年三起三落，主要原因在于货物运输需求的波动。此后，一路下跌，至9月底，平均收益为5260美元，较6月底大幅下挫75.3%。
阿芙拉型油船市场在经历第一季度震荡走势后，受地中海、北海和波罗的海航运需求增加及部分港口压港导致运力供应紧张的影响，开始持续上行，6月份平均收益为2.36万美元/天。下半年，该型船市场在大幅下挫后出现小幅反弹，至9月底，平均收益为1.29万美元/天，此后一直在1.3万美元/天的水平徘徊。
集装箱船运费前高后低
集装箱船运费呈现出显著的前高后低走势。去年上半年，该型船市场小幅上扬，下半年则一路下行。12月，中国出口集装箱运价指数仅为1101.46点，较年内高点下挫17.5%。
具体来看，在春节后，集装箱船运费逐渐企稳回升，并于6月份达到年内高点。然而受累于经济疲软，全球贸易增速不断下降，集装箱船运费在下半年出现了“旺季不旺”的态势。
随着圣诞节的结束以及中国2013年春节的临近，集装箱船在12月份的闲置量已达82万TEU，接近总运力的6%。鉴于亚、欧经济依旧低迷，马士基宣布再度削减亚欧航线12%的运力，韩进海运和长荣海运也计划削减亚欧合作航线的运营航次。但部分公司却在酝酿新一轮的提价计划，东方海外国际有限公司从12月起将亚洲—北美航线的运费上调320美元/TEU。
2013略有起色，大势难言乐观
外部环境缓慢好转
2013年，世界经济仍将呈现缓慢增长的态势。由于欧洲经济将继续低迷、美国“财政悬崖”风险凸显、日本经济已陷入事实衰退，世界经济进入深度转型调整期。
国际货币基金组织（IMF）预测，2013年世界经济增速为3.6%，仅较2012年提高0.3个百分点。联合国经济和社会事务部最新发布（2013年世界经济形势与展望）预测，世界经济继2012年大幅走弱后，2013年很可能会继续低迷，预计2013年全球经济增长2.4%，且在未来两年面临再度衰退的风险。世界贸易组织（WTO）预测，2013年全球贸易量增速将略有加快，约为4.5%，但仅比2012年高出1.4个百分点。联合国预计2013年全球贸易量将增长4.3%，较2012年提高1个百分点。
2012年前三季度，中国经济增长7.7%，预计全年经济增长约7.8%，这将是.1999年以来的最低增速。2013年中国经济增速可望恢复至8%以上。IMF预测，2013年中国经济增长8.2%；世界银行的预测值则为8.4%。
在全球经济与贤易弱增长的背景下，预计全球新船完工量将比2012年进一步下降，全球船队运力增长率将降至约4.6%，加上2011-2013年大量船舶被拆解，以及船东持续实施船舶减速航行和闲置部分运力等措施，2013年航运市场可望较2012年略有改善，运费水平将略有提升。
就具体船型而言，2013年散货船船队运力增速将从2012年的10.6%迅速降至6.2%；油船船队运力增速将从2012年的4%进一步降至2.9%；集装箱船船队运力增速将从2012年的6.4%增至7.5%以上。
总体而言，虽然未来船队运力快速增长的势头将有所放缓，但由于运力存量规模较大，运费总水平仍将处于低位，航运公司盈利状况难言乐观。
需求状况略有回升
综合各种因素判断，中国船舶工业市场研究中心预计，2013年全球新船订单量将比2012年略有反弹，全年新船成交量预计约5000万-6000万载重吨、2400万修正总吨，全年成交或将呈现“前低后高”态势。全年新船投资额预计约900亿美元，但这一船舶需求总量相对于全球巨大的产能而言仍然非常有限，造船市场的竞争仍将异常激烈。
支撑2013年船舶市场需求的有利因素包括：第一，中国和印度煤炭进口量仍将快速增长。2012年1-11月，中国煤炭净进口2.45亿吨，同比增长34.9%。1-9月，印度煤炭进口6398万吨；同比增长18%。国际能源署预测，未来5年里印度极有可能超过美国，成为仅次于中国的第二大煤炭消费国。
第二，手持订单的压力减弱。2012年年底全球手持船舶订单量为4231艘、2.55亿载重吨，相当于船队运力的16.4%，较2012年初的24.1%明显降低。其中，散货船手持订单为1.41亿载重吨，相当于船队运力的20.8%；油船手持订单为5710万载重吨，相当于船队运力的11.6%：集装箱船手持订单为3990万载重吨，相当于船队运力的19.3%。
第三，老旧船舶的拆解量仍将处于高位。预计2012年全球船舶拆解量可达5900万载重吨，将比2011年增长近40%。2013年全球船舶拆解量仍将在4000万载重吨以上。
第四，从船东下单的可能性看，当前船价对船东已经有较强的吸引力，船厂推出的新型节能环保型船舶成为吸引船东订造新船、优化航运资产、调整运力结构的利器，有远见和实力的船东必将积极谋划趁价格低谷订船以便在未来的市场竞争中形成优势。
第五.从订船时间上看，鉴于普遍预期2014年后国际航运市场或将好转，明年许多船东在条件允许的情况下可能出手订船，届时其交船时间正好与船市反弹周期契合。
不利因素主要包括：首先，世界经济增速依然缓慢，而且前景充满坎坷，国际贸易仍不活跃。明年经济前景在很大程度上取决于国际经济贸易结构调整的效果和各国有关宏观政策的实施情况。其次，全球船舶运力仍在增长，对于新船订造将产生较强的抑制作用。此外，船东的收益在短期内很难出现根本好转，订船意愿有限。再次，船舶融资形势依然严峻。欧洲银行业的业务结构调整仍在进行，传统船舶融资国“黯然失色”，亚洲新兴船舶融资国的航运信贷支持力度依然有限。
在航运市场有所复苏、新船订造量略有回升的带动下，2013年的三大主流船型新船价格将低位企稳，部分船型可能微幅上涨。
主要原因包括：首先，未来船队运力增长速度明显放缓，而全球货运量保持增长，航运市场运输效率恶化速度将较前两年明显放慢。其次，许多船厂已主动调整和压缩产能，使得部分造船产能已经或将在未来一段时期内退出市场，造船市场供需压力将较2012年有所缓解。第三，人民币、韩元兑美元汇率上升压力犹存，在一定程度上对以美元计的船价构成支撑。
细分市场表现各异
就具体船型而言，不同船型表现将各有差异。第一，在散货船中，灵便型散货船将有相对较好的表现。目前，20年船龄以上的灵便型散货船所占比重已超过30%，预计2013年成交量将有所增加。第二，集装箱船成交将仍以中小型船为主。目前，5000TEU以下的集装箱船中船龄在20年以上的船舶所占比重超过40%，加之中小型集装箱船多运营于南美、非洲以及亚洲等区域内，运输灵活性较强，预计未来市场表现较好。第三，VLCC和阿芙拉型油船市场将有所起色。VLCC船队运力增速将显著放缓，将从2011年8%降低至2013年的约5.3%，因此，2013年的订单量可望有明显增长。
2013年，特种船总体而言将延续活跃态势，其中表现相对较好的将主要有LNG船、LPG船、汽车运输船、豪华游船、化学品船、海工辅助船等。
海洋工程装备市场仍然将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备的市场前景将被看好。据摩根士丹利分析，2013年，全球海洋油气勘探投资将延续今年的良好势头，未来3年内浮式钻井装备需求量约为75艘（座）。英国海工咨询机构Douglas-Westwood预测，今后5年全球海上浮式生产系统的投资将达910亿美元，较2008-2012年增长1倍，数量将达121艘（座），绝大部分将投向深水。
如同复杂的世界经济局势一样，2012年的船舶市场形势依然严峻，供需基本面依然未有实质好转，面对严酷的现实，船东为“去运力化”、船厂为“去产能化”积极作为，这些均有利于船舶市场向好的方向发展。展望2013年，船舶市场或将较2012年略有好转，但就中短期而言，船市仍将呈现低位波动的行情，总体形势依然严峻，及时捕捉商机、主动作为应是船厂的最佳选择。
2012新船订单减少，主流船型“走低”
造船指标全面下滑
接单方面，据克拉克松统计，2012年全球新船成交量为1085艘、4518万载重吨，以载重吨计，较2011年减少27.8%，以艘数计，减少8.2%。另据中国船舶工业市场研究中心估算，2012年全球新船成交约4800万载重吨，较2011年的8200万载重吨下滑41.5%。
从主要造船国的接单情况看，中国、韩国、日本全年接单量分别为1909万载重吨、1400万载重吨、1370万载重吨，较2011年分别减少47.5%、49.9%、10%。以载重吨和修正总吨共同衡量，中国的新船接单量仍然占据全球第一的位置。
船舶建造方面，据克拉克松统计，2012年全球造船完工量为3164艘，共1.5318亿载重吨，同比下降33%。但与中国船舶工业行业协会统计比较，克拉克松对中国造船完工量的统计要高出1000万载重吨，按中国船协的数据，全年全球完工量约为1.4亿载重吨，较2012年的1.7亿载重吨减少17.6%。
手持订单方面，2012年，受全球新接订单量一直处于低位的影响，截至12月底，全球船厂手持船舶订单量为2.55亿载重吨，较2011年底减少26.7%。不过，其下降速度较2009年有所放缓（见图2）。
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由于新船成交量有限，很难对新船价格构成有效支撑。2012年底克拉克松新船价格指数仅为126点（见图3）。此外，世界经济形势不断复杂化，船舶融资吃紧，船东在询价中不断试探性压价，也使得新船成交价格持续承受重压。
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集装箱船的价格下挫最为明显。STX大连承接的5000TEU集装箱船价格仅为4300万美元，远低于2011年4800TEU集装箱船5800万美元的成交价格；现代重工承接的1.38万TEU集装箱船价格仅为1.14亿美元，而2011年大宇造船海洋承接的1.31万TEU集装箱船价格则为1.28亿美元。
散货船一直在低位徘徊。其中，3.5万载重吨散货船成交价格约为2100万美元，而2011年价格约为2300万美元；8.2万载重吨散货船成交价格约为2600万美元，而2011年价格约为3000万美元。
油船呈现有价无市的状况，不但鲜有新船成交，而且订单价格屡创新低，不断冲击船厂的价格底线。
主流船型影响力下降
国际金融危机给船舶市场带来根本性的变化，从2008年金融危机爆发后4年来的情况看，全球成交船型的复杂度明显提高，高技术、高附加值船的影响力日益凸显（见图4）。
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2012年，三大主流船型成交持续低迷，在新船成交中所占比例进一步减弱。
首先，以载重吨衡量，集装箱船、散货船、油船成交总量仅占全部成交量的73.3%，以修正总吨计，三大主流船型成交总量仅占全部成交量的44.4%（见图5）。
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其次，从新船投资额看，2012年三大主流船型的新船投资总额仅为151亿美元，占全部成交金额725亿美元的20.8%。
散货船成交量持续回落
2012年，散货船共计成交273艘、1843万载重吨，较2011年的2571万载重吨减少28.3%。从成交船型看，巴拿马型散货船占据首要地位，共计112艘、840万载重吨；小灵便型散货船异军突起，共成交88艘，较去年的65艘增伤35.4%。从承接国家看，中国仍然居于主导地位，日本紧随其后，韩国仍不以散货船为接单重点，全年仅接单14艘，共计68.4万载重吨。
集装箱船成交量急速萎缩
2012年，集装箱船共计成交70艘、共501万载重吨，较2011年的2006万载重吨减少75%。从船型上看，呈现小型、中型、大型“三足鼎立”之势，分别成交20艘、25艘和25艘。
集装箱船成交量迅速萎缩的主要原因是：第一，世界经济增速放缓，发达国家的进出口贸易活动明显减少，导致货运需求增量有限。第二，大型、超大型集装箱船开始交付，对运费水平和航线布局产生较大冲击。第三，主要班轮公司在2011年已完成集装箱船船队更新计划。第四，超大型集装箱船的规模效应受到挑战，船东的订造势头有所降低。
原油船成交出现反弹
2012年，原油船成交29艘，共569万载重吨，较2011年的423万载重吨增长34.5%。其中主要成交船型为VLCC和阿芙拉型油船，分别为14艘和12艘。全球成交的VLCC中，日本和韩国分别获得4艘，中国船厂共获6艘。
2010年下半年以来的两年里，发达经济体石油消费增长受经济增长乏力影响而放缓，中国石油进口增长低于预期，因而油船运费不断下滑，油运公司亏损加剧。
特种船订造持续活跃
由于船市高峰期三大主流船型的集中订造风头盖过了特种船，经过几年的市场调整，2012年特种船市场开始明显蓬勃发展，并对船市的总量增长起到关键性的带动作用。
成品油船共计成交90艘，较去年同期的57艘增长58%。但值得注意的是，成品油船订单绝大部分是在2012年上半年释放的，其中，中型成品油船为主导产品。
化学品船共成交54艘，较2011年同期的16艘增长238%，特别是下半年成交量达到42艘。新兴市场国家对化学品需求的持续增长和美国以页岩气为原材料生产的石化产品的出口增加，都对化学品船市场的复苏产生了重要作用。
汽车运输船共成交26艘，较2011年同期的3艘大幅增长767%。2012年，日本、韩国和中国汽车出口呈现大幅增长的势头，使货运需求增幅凸显。
液化石油气（LPG）船共成交37艘，较2011年的14艘增长164%。中东LPG出口量大幅增长，印度、越南和泰国的进口需求走高等，都成为LPG船成交量大幅增长的主要原因。
海工辅助船共成交192艘，略高于2011年的188艘。2012年，海工装备订造量保持高位，海工辅助船成交量依然处于较高水平，特别是在上半年表现十分出色。但下半年以来，三用工作船的成交量开始明显放缓。
集装箱滚装船共成交14艘。该类船是2012年船市的一个新亮点。意大利船东Grimaldi在沪东中华造船（集团）有限公司和现代尾浦造船各订造5艘集装箱滚装船。STX造船海洋也获得意大利船东Ignazio Messina的4艘集装箱滚装船订单。
海工装备订造热度不减
2012年，全球共成交各类大型海工装备130艘（座），成交金额再次突破600亿美元。
从成交种类看，一是大型钻井装备继续主导市场，全年共成交钻井船35艘、半潜式钻井平台16座、自升式钻井平台X座，总体保持旺盛态势。二是多元化更加突出。除钻井装备外，其它海工装备成交类型呈现多样化，出现了各种生活平台、风电安装平台、钻井支援平台、液化天然气（LNG）生产处理平台等。
从接单国家看，韩国以220亿美元居首位，新加坡以170亿美元排名第二，巴西以80亿美元排名第三，中国以70亿美元排名第四。若以承接数量看，新加坡凭借37艘（座）的接单量跃居第一，其后依次是韩国36艘（座）、中国28艘（座）、巴西13艘（座）。值得一提的是，新加坡船企借助与巴西船厂/承包商的合作，使其全年的钻井船接单量首次达到7艘。
主要船东国表现突出
从船东的集中度看，前十大船东国无论在艘数上，还是载重吨上，其订造量占全球的比重均超过60%，显示出主要航运国对全球船舶市场的影响力。
在中国船东中，实力较强的传统船东仍然是订船主力，所订造的船型主要集中于散货船等。香港太古集团共订造21艘船，包括平台供应船、三用工作船、大开口散货船；广东蓝粤集团再度出手订造12艘5.1万载重吨散货船；神华中海航运有限公司订造8艘7.6万载重吨散货船；中海集团订造4艘液化天然气（LNG）船。
随着海洋油气资源开发力度加大，美国船东的实力进一步凸显，共订造38艘平台供应船、10艘钻井船、8艘成品油船，以及多艘其他功能的特种船。
挪威船东仍然表现出众，在海工装备、化学品船等领域居于领先地位，共订造24艘平台供应船、18艘多功能服务船、11艘化学品船、10艘钻井船。
相比较而言，以传统商船订造为主的希腊船东排名明显退后，今年排名第四，主要订造船型包括散货船、集装箱船、LNG船。
2012年，海工装备、特种船的成交量保持在高位，由于这些船舶的价值量很高，因而以订造这些船型为主的船东国对于市场具有绝对的控制力。挪威、巴西和美国在全球新船投资中居于主导地位，三国合计比重超过50%。
发表于 2013-2-20 10:22
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