路易达孚欲在浙江建50亿元基金收购船舶

浙江航运产业基金的投资形式非常灵活，但是其复杂的外资身份在中国或许会受到诸多限制

■        本刊记者  包志明

2012 年12月19日，上海浦东香格里拉大酒店，一间不大的会议厅内坐满了听众，大部分是各家航运及金融企业的代表。由中国国际金融有限公司（中金公司）和路易达孚高桥能源有限公司（LDH Energy）主办的 “航运产业挑战与机遇研讨会”正在举行。此前两天，百公里之外的宁波和杭州，相同的研讨会已经连办了两场。

这些研讨会都有一个共同的主题——推介一只名为“浙江航运产业基金（暂用名）”的基金。根据会上提供的资料，浙江航运产业基金是由宁波市政府引进海外专业航运管理团队——LDH Energy发起成立的，以投资航运相关资产为主的私募股权投资基金。

该基金分为一只25亿元的人民币基金和一只4亿美元的美元基金，计划募资总规模为50亿元人民币（基金规模达到100亿人民币实行硬关闭），主要投资全球范围内的船舶资产以及航运企业的其他资产、股权和有价证券等，预期年收益率为25%～35%，期限为10年，其中投资期为5年。

LDH Energy相关人士介绍说，基金投资者将分为发起人、战略合作伙伴、一般合伙人和有限合伙人，发起人LDH Energy预计认缴其中的2.5亿元人民币；包括浙江省政府、宁波市政府、舟山市政府、宁波港务局、舟山港务局、宁波市船舶交易市场和中金公司在内的每个战略合作伙伴预计认缴不低于1亿元人民币；一般合伙人和有限合伙人的最低认缴额为1000万元人民币。预计该基金将在二季度正式推出。

“船舶工业是浙江海洋经济区的支柱产业，随着国际金融危机不断演化，船舶工业也正面临巨大的困境，需求不断萎缩，企业严重失血，不断传出船厂破产和船东弃单的消息。另一方面，浙江又是中国民营资本最为集中的区域之一，大量资金在当前金融形势下不断寻找新的出路。”一位与会的宁波市政府相关人士表示，“作为一个周期特征明显的产业，船舶制造业经过一次风浪洗礼后在未来的某个时点必然会实现价值回归。”

上述人士称，基于以上情况，宁波市政府着手引导相关主体和资金进入船舶制造产业，拟发挥宁波保税区政策和功能优势，引进海外专业管理团队，共同设立浙江航运产业基金。希望通过基金的一系列运作，吸纳并有效利用政府及民间资本，积极推动行业良性并购重组，整合产业上下游资源，加快转型升级，提升市场竞争力，为中国进入下一轮全球航运市场复苏打下坚实基础。

然而一位与会的船东代表向记者表示：“我们对这个项目很感兴趣，但现在还不知道它是不是靠谱，此前上海和天津的航运产业基金也是受到当地政府的大力支持，但都不是很成功。而且据目前了解，该基金主要的投资方向是方便旗船舶，以外国船公司来做承租人支付租金获得收入，并非像宁波市政府说的那样是投资国内，这样用人民币融资去投资方便旗船，资金成本高不算，还容易造成汇兑损失，天津航运产业投资基金的亏损就是个前车之鉴。”

华宝投资研究员刘文惠则表示：“国家对产业基金的管控很严格，比如不能进入证券市场和债券市场，现在还弄不清浙江航运产业基金的真正主体到底是谁，如果是LDH Energy这样的外资，将受到产业政策的限制，其投资任意一家企业，以及在企业发生变更时（如股份制转制、上市时）均需获得商务部的行政许可。”

针对这些问题，负责该项目的中金公司员工相端表示：“与此前政府主导的航运产业基金不同，浙江航运产业基金是真正意义上的市场化运作，业务上由在航运和船舶业具有丰富经验和高度专业能力的中外团队负责；政策上有浙江省、宁波市和舟山市的政府支持，而中金公司则担当类似投行及财务顾问的角色；投资方向上，基金未来的收益主要是船舶资产在未来航运市场回暖后的增值，即使市场回暖比预期慢也不要紧，LDH Energy的母公司法国路易达孚集团在航运及船舶衍生品交易方面有着丰富的经验，通过大量套期保值和低买高卖的交易，预计基金仅这一块的年收益率就能达到12%。”

在谈及基金主体认定的问题时，相端表示还不便透露，但法国路易达孚集团进入中国已有3年，拿到了许多金融方面的牌照，并获得了中国有关高层和外管局的承认。“但是，目前浙江航运产业基金的确还存在一些结构和技术上的问题，中金公司正在帮助解决。预计3月份，浙江航运产业基金就能正式路演，并在随后开始募资。”相端说。

在浙江航运产业基金的推介材料上，一段介绍该基金的话异常醒目：“宁波市政府引进海外专业管理团队，设立浙江航运产业基金，以吸纳并有效利用政府及民间资本，推动行业良性并购重组，整合产业上下游资源……”此外，推介材料的开篇也详细介绍了浙江省政府和宁波市政府对设立航运产业基金的支持以及基金所在地宁波保税区的介绍。由此，突出阐明了其拥有政府背景的身份。

除此之外，浙江航运产业基金的战略投资者中，浙江省政府、宁波市政府、舟山市政府、宁波港务局、舟山港务局、宁波市船舶交易市场和中国船舶工业行业协会等一些重量级的政府部门也赫然入列。

然而本刊记者调查发现，这些政府部门除了作为战略性发起人参与基金的战略咨询委员会外，在基金的业务运作中，并不实际参与。

根据相关材料，浙江航运产业基金除了按投资性质将投资者将分为发起人、战略合作伙伴、一般合伙人和有限合伙人外，其运作的结构主要是由两块构成，分别为投资委员会和战略咨询委员会。

LDH Energy相关人士表示，基金公司设立的战略咨询委员会主要是为了强化基金发起人和战略合作伙伴间的紧密关系，主要目标是提高相关政府部门的航运专业知识水平、支持宁波保税区、提供当地一些就业机会等。战略咨询委员会每季度将举行一次会议，讨论上述目标的达成情况。目前主要的人员构成有中国船舶工业行业协会会长、浙江省副省长、宁波市船舶交易市场总经理等。可见，政府部门主导的战略咨询委员会是一个较为“务虚”的委员会，其主要职责内也不包括对基金的监督责任。而实际负责浙江航运产业基金业务运作的投资委员会则完全由LDH Energy掌控，这也是研讨会上许多企业代表质疑的焦点。

据了解，LDH Energy是由法国路易达孚集团和美国第六大对冲基金高桥资本（HighbridgeCapital）共同创立的合资企业。2004年，高桥资本被摩根大通收购。而创建于1851年的法国路易达孚集团则是世界四大粮商之一，控制着全球庞大的农产品、原材料和能源交易。可见LDH Energy的背景十分不凡，其本身也是全球领先的能源现货和期货交易机构，美国行业杂志Natural Gas Intelligence将LDH Energy列为美国第八大天然气交易商和世界十大原油产品交易商之一。

根据推介材料介绍，LDH Energy的下属公司“LDH Energy航运私人有限公司”（LDH Energy航运公司）是具体负责浙江航运产业基金业务运作的实体。LDH Energy航运公司在新加坡注册，主要业务为航运交易与船舶运营。据了解，LDHEnergy航运公司的起源可追溯到1893年，法国路易达孚集团干散货运输船队的建立。如今，LDH Energy航运公司已积累了大量的航运技术及商业经验，并长期为法国路易达孚集团投资合适的船舶资产，以满足其国际干散货运输的需求。特别是LDH Energy航运公司的航运交易部，在散装干货市场的商业和风险管理以及运营方面均处于市场领导者地位，具有很高的行业声誉。

据调查，负责浙江航运产业基金运作的核心人物是现任LDH Energy航运公司航运交易部总裁Keith Denholm，他曾为波罗的海交易所航运衍生品交易市场董事长，同时也是德诺姆（Denholm）集团的董事。以Keith Denholm为纽带，还形成了LDH Energy航运公司与Denholm集团的战略合作关系。

Denholm集团成立于1866年，目前和其持股的中英船舶管理公司都是全球顶尖的第三方船舶管理和物流服务公司。2001年，Denholm集团合并了中英船舶管理公司后，在全球范围内拥有超过15000名船员和3000名岸上工作人员，为390多艘船舶（超过2500万吨）提供船舶管理服务，并已设计和建造了150多艘各类船舶，业务涉及船舶设计和建造、船员和船舶管理。

据悉，浙江航运产业基金将来所投资的船舶就是交给Denholm集团旗下的中英船舶管理公司进行管理。LDH Energy相关人士表示，“Denholm集团在航运业拥有丰富的管理经验、广泛的业务和众多国际客户，浙江航运产业基金与其发展战略合作关系，能为基金公司提供丰富的运营和技术专业知识。”

值得一提的是，2012年10月3日，为了获得更多资金，逐步清理非核心资产的法国路易达孚集团将LDH Energy出售给了Glenn Dubin旗下的私人投资公司DF Energy Acquisition LLC和Paul Tudor Jones。在交易完成后，LDH Energy将更名为Castleton Commodities International （CCI），但公司的运营继续由原来的团队管理。

虽然拥有雄厚的背景，但这一背景的复杂性也让浙江航运产业基金一开始就饱受投资者质疑。一位金融界人士表示，根据商务部的有关文件，对于有外资成分的产业基金，其相关投资行为应按外商投资的相关规定报批。这也就意味着，如果浙江产业基金的最终构成真像其推介文件中所述的那样，那其投资任意一家企业，以及在企业发生变更时（如股份制转制、上市）均需获得商务部的行政许可。

“对于被投资企业而言，如果在引入有外资成分机构时没能获得商务部的许可，可能会影响公司的合法成立和存续，或者直接影响公司后续的资本运作、上市等，带来极大的法律风险和瑕疵。”上述金融界人士称。由于面临产业限制政策，多重行政审批也相对繁琐，因此有外资成分的产业基金在投资时遭到企业拒绝的可能性也较大。

不过也有金融机构人士认为，情况并非那么糟糕。“实际上，2009年商务部对1亿美元额度以下的外商投资企业设立审批权限下放至各省之后，中外合资形式的人民币基金早就如雨后春笋，模式也越来越成熟，某种程度上说，即便引入外资，也不意味着其人民币产业基金性质的改变。何况中国的人民币基金本来就一直分为中外合资人民币基金和本土的纯人民币基金。”

2009年，黑石集团下的著名私募基金百仕通就率先与上海浦东新区政府签署了一份金融合作备忘录，宣布将在上海成立一只规模50亿元，针对中国投资者的人民币私募股权基金。同年，里昂证券宣布与上海国盛集团合资组建100亿元人民币基金。而号称中国首只人民币产业投资基金的渤海产业基金，其实也属于中外合资身份。

“浙江航运产业基金这种合资方式成立的人民币基金，一方面，可能得到地方政府的支持；另一方面，由于中国在现代金融服务领域还很欠缺，引入有一定外资背景的合作方，无论是投资或是退出，可能都要专业很多。”一位创投基金经理向记者透露。

据了解，浙江航运产业基金所募集的资金将主要被用于散货船舶投资、航运公司资产及股权，此外，绿色拆船、船舶新设计和技术的投资等也被列为储备项目。

LDH Energy相关人士介绍说，尽管当下船舶市场一片惨淡，但从长期来看，全球航运市场需求依然强劲。以中国和印度为代表的发展中国家对能源的需求持续增长，本国自有的矿业资源不能满足需求的高速增长，迫使其必须从其他地区获得资源。预计2015年，中国和印度对于海运煤贸易量的需求量将从2012年的1.71亿吨和1.30亿吨分别提高到2.16亿吨和1.85亿吨。同时，大量能源出口国的港口基建工程将在2014—2015年完工，这批以澳洲为代表的港口工程将大幅提升能源出口国的装载能力，增加对船舶的需求。

而同时，全球船舶运输费用大幅下降，相应的船舶资产和股权估值均处于10年来的低点。因此，当前世界航运市场及船舶产业均呈现出大量极具吸引力的投资机会。

“我们投资的散货船舶将以灵便型、超大灵便型、巴拿马型和好望角型为主，根据船型的不同，一艘船的总杠杆回报率在25%～35%之间，买入价格是现在的二手船指导价，卖出价格是市场回暖情景下的价格，并根据船龄进行调整。即使市场没有如预期般回暖也不要紧，LDH Energy中经验丰富的交易员将通过各种航运衍生品交易来弥补损失，母公司法国路易达孚集团也会优先租赁我们的散货船来提供资本回报。”该人士表示。

除了投资船舶资产外，浙江航运产业基金还将目光放在了港航和船舶企业的股权投资上。“目前航运市场低迷，许多航运公司都以低于账面价值的价格交易，并且负担着高杠杆率的压力，这预示着行业在未来将持续面临财务压力，投资者也为了避险，纷纷抛售这类公司的股权，目前全球港航和船舶企业的估值已处于历史低位，如中国远洋，其历史巅峰市值为6200多亿元，现在仅为411亿元。这为低价购买这些港航和船舶企业的股权提供了潜在机会。”