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2012年12月22日，上市国营船厂舜天船舶发布了一则公告，公告称：舜天船舶于2010年8月12日与首都散货船务（香港）有限公司（ 英文名：Capital Bulk Carrier (HK) Limited）（以下简称“首都散货”）签订《船舶建造合同》（合同编号：10KHK009）。合同约定舜天船舶将建造并出售一艘82000吨散货船（以下简称“该船”）给首都散货。合同金额约为3300万美元。后将该建造合同更新转让给福翼航运有限公司（以下简称“船东”）。后因纠纷，双方先后提出仲裁。
事实上，针对此案的仲裁于2012年7月4日已经由福翼航运率先提起，而非船厂所述为2012年12月19日。根据上述船舶建造合同，船东已分别于2010年9月和2011年4月支付两期进度款，分别是合同价的20%和40%，也就是说，目前船东已经支付该船合同总价的60%，共计US$18800000。合同规定交船日期为2012年4月30日，并且给与船厂45天宽限期，如果船厂延迟交船时间介于45天至125天之内，则船厂须每天向船东赔付4000美金，延迟时间介于126-210天，须每天赔付6000美金，因延迟交付造成的总赔付不得超过830000美金。延迟时间超210天后仍不能正常交船，则船东有权中止该船舶建造合同，并要求返还已支付的60%进度款。
2012年6月19日，船厂单方面交船并同时拒绝船东代表接近船舶、登船检验甚至进入船厂。双方争议的核心问题是2012年6月19日船舶是否具备交船条件以及船东是否有权中止该船舶建造合同，在协商无果的情况下，船东已于2012年7月4日启动仲裁程序。目前针对此船舶的联合检验已于2012年12月8日完成。
根据舜天船舶在上市公告中发布的诸多不实及恶意隐瞒情况，我司已于2013年1月6日向中国证券监督管理委员会上市公司监管部、中国证券监督管理委员会江苏监管局以及深圳证劵交易所进行举报投诉，严正指出其故意隐瞒不报、不及时发布重大仲裁事项公告，并且在其公告中涉嫌进行虚假陈述，且对整个仲裁事项陈述存在严重不完整性。
针对此事件，其具体争议事项尚等待仲裁庭裁定判决。但是从该事件的发生、协调、处理过程中舜天船舶所表现出的缺陷和过激或许值得该船厂深思。
一、粗制赶工 工艺不良
事实上，因该船厂工艺流程安排欠妥，建造进度布置失当，上个订单船只已经延迟交付，直接导致了该船开工时间就大大延迟，为避免赔付延迟交船的款项，船厂粗制赶工，造成船舶在建造过程中即问题不断。其间，曾因船体变形，该船去张家港一船厂二次进坞，修理了半个月。另外，船上上千条现配管未经除锈、喷漆、抗压试验即安装焊接，据经验丰富的船长表示，此举对船舶使用寿命影响极大，如果燃油系统、主机系统等核心系统中出现锈迹或微小杂质，很有可能导致重大灾难性后果。
而我们作为船东，考虑日后营运问题，不断提出善意的技术建议，积极配合船厂在建造过程中各阶段的工作。但船厂在与我们的整个沟通过程中一直缺乏专业，并对我们的各项合理建议不予采纳，并由于消极应对我们的合理要求，更进一步影响了船舶建造进度和交付期。
二、未取得入级证书 不符合交船条件
船舶具备交船条件，按照船舶建造合同的约定，须船厂、船东共同签字确认，且进行公证认证，而船厂的单方面交船，无船东方授权代表出席，不符合合同约定，缺乏有效性和合法性。
船厂进行单方面交船，并自相矛盾地向当地法院申请扣押令。此项争议，船东已于2012年7月3日在伦敦启动仲裁程序，并根据合同规定，在船舶交付日期超出210天后要求船厂返还已支付的60%进度款，2012年12月11日，我们船东根据合同通知船厂中止合同，并要求退还进度款及利息，此项请求业已并入前述仲裁。
据了解，此类单方面交船事件在舜天船舶已发生多起，外国船东们都是在单方面交船及无理扣押的双重压力下无奈妥协，船厂对此可谓是经验丰富。不得不说此举将会大大挫伤外国船东对该船厂的信任和对其造船工艺的信心。法律意识的淡薄，处理合同问题的强硬、不专业恐怕对该船厂的长期发展也将会造成极大的制约和影响。
最为重要的一点，船厂的公告称其有了BV（法国船级社）的完工证明，但是完工证明同具有法律效力的入级证书是完全不同的两个文件资料。任何的船舶买卖经纪人也都清楚，比起完工证明，指定船级社的入级证书才是交船的必要条件，而且也仅为条件之一。
三、强势处理 拒绝协商
船东方面，除已支付进度款60%外，在船厂声称的交船时间之前已经完成所有正常接船的相关手续。据香港海事处资料显示，2012年6月13日取得香港海事处登记证书，且已于2012年6月初谈妥所有保险并获取某保赔协会蓝卡。船员亦在2012年6月13日前经就位等待上船，后在船厂等待近3个月无果的情况下被迫撤回。
自2012年6月19日，船厂单方面交船后，即拒绝船东代表上船，并继续私下整改，并对于船东要求进行第三方检验置若罔闻，一推再推，直至仲裁庭下达联合检验的指令，才在万般无奈之下允许人员登船，并不断制造障碍。幸而，虽部分项目因船厂阻挠未能执行，基础部分已于2012年12月8日检验完毕并已出具专家报告。
船厂如此强硬和霸道的作为，让船东的合法权益确实难以保证。
四、体制失察 管理混乱
该国营船厂其经营与生产部门权责不对等，且一旦产生事故及纠纷，互相推诿，各顾不暇。一般情况下，签订合同买卖，进度款的收取，赔付款的支付等由经营部门负责，而建造进度，质量把控、施工工艺则由生产部门负责。经营部门一方面要与船东协调执行合同、一方面向船东做对进度质量工艺等完全无法控制的保证。船厂内部缺乏合理的应对和沟通，生产部门则完全无视船厂已经做出的保证，只顾按照既定线表操作，对船东的要求丝毫不予处理。
上下级沟通及汇报信息片面不实，对于船东的意见及反馈，上级领导无法得到客观全面的信息。一旦出现问题及纠纷，船厂依然会“中国式”地要求赔礼道歉送人情。试想在目前的市场压力下，由船厂自我过失造成的损失，又岂是单凭人情及道歉就可化解的。船厂更应该做到的是专业及时的应对技术要求，提高船东满意度。
综上，中国造船业正在经历重新洗牌的阵痛时期，优胜劣汰的自然法则毫无例外将继续唤醒造船业的自省改进，创新发展。但如船厂继续其强硬无理，不思进取的态度，目前的利润亏损尚在其次，日后对造船业振兴无望恐怕才会是中国造船业最大的损失。当然，如果各船厂抓住机遇，奋力改进，自省进取，或许亦会有凤凰涅槃般的蜕变。相信中国造船业期待这样的蜕变。否则，颓败注定无可避免。
福翼航运有限公司
2013年1月10日
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发表于 2013-1-25 09:15
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