改革开放30年，中国船舶工业取得了举世瞩目的成就，由上世纪80年代初期全国船舶完工量300余万载重吨，仅相当于韩国现代重工一家企业的年完工量，一跃成为占世界船舶完工量最大份额的国家。然而，好景不长，随着2008年世界金融海啸爆发，全球经济持续低迷，航运业也随之受到重创，作为全球航运的晴雨表，波罗的海干散货指数在2012年2月份又一次探底至647点，超过了历史最低点，作为航运业的下游企业------造船企业正在经受着前所未有的煎熬，由前期的推迟交船到撤单，直至今日70%以上的船厂在2012年没有接到任何订单。中国大部分船厂将在2013年下半年面临订单枯竭，无船可造，造船繁荣时期涌现的大约400家万吨级以上的新兴船厂的船台、船坞已经开始“晒太阳”。由于造船企业复苏往往滞后于航运企业大概半年至一年时间左右，可以预见，中国造船企业未来两年的日子可能会雪上加霜。鉴于部分民企投资较少，有些是出于投机，原本就没打算在船舶制造业发展，现在关门转行对中国造船工业发展并无大碍，但中国大型国有船舶企业和上市船企怎样才能尽快走出困境，下一步如何发展，需引起国家船舶行业管理部门的高度重视，是继续扩大市场份额，在传统的三大主流船型市场上与同行竞争，还是另辟蹊径，进军高端市场，这是摆在我们面前亟待解决的问题。对船舶制造业来说，所谓高端市场无外乎是指LNG船、附加值极高，制造极为复杂的海洋工程船，以及被称为造船业“皇冠上的明珠”的豪华游船。前两者的技术已被日韩所攻破，中国船厂也早已掌握制造各种海洋工程船的技术，央企沪东中华更是成为中国制造LNG船的第一家船厂。那么为什么中国船厂一直无法制造豪华游船呢？是技术难题还是客观商业机会的缺失？ 中国是否有豪华游船的市场
自2006年上海北外滩建成中国大陆第一个邮轮母港以来，邮轮经济在中国大陆持续发酵，目前，从北自南已有大连、天津、青岛、上海、舟山、厦门、广东、三亚等城市已经建成邮轮母港或在积极建设码头设施，争取在不久的将来成为邮轮母港。根据不完全统计，2011年中国内地接待的游客人数为71.8万次，随着中国经济的发展，越来越多的中国老百姓会选择乘坐豪华游船。根据国外经验，当人均GDP达到6000美元以上邮轮经济即开始跳跃式发展，根据预测，到2015年，中国的出境游人数将达到一亿，按照目前欧美市场邮轮旅客占总旅客5%的标准测算，中国到2015年仅本国邮轮旅客就将达到500万，相当于整个欧洲市场，而且，由于邮轮旅游的全球性的特点，中国邮轮旅客将不仅只有本国客源，随着中国国力的增强，开放程度越来越高，特别是北京和上海实施了45个国家游客准许72小时过境免签政策，将会极大方便外国游客来华旅游，特别是抵达中国后准备乘坐邮轮出境旅游的游客。据统计，2011年全球豪华游船市场总量为294亿美元，较2010年增长9.5%，全球的旅客总量达1920万人次，较2010年增长4.1%，这些数据表明，豪华游船行业受到全球经济衰退的影响十分有限。 中国能否建造豪华游船
外国一研究机构认为中国造船行业进入豪华游船市场有四个方面的有利因素：邮轮消费市场潜力巨大，有钱又愿意旅行的富裕阶层不断扩大；造船工业配套部门齐全，整个行业充满活力；工业制造能力精湛；船厂综合制造能力不断增强。
中国目前所缺乏的是豪华游船建造的经验，包括设计、建造、市场营销、运营策略以及培训。我认为中国有三类船厂适合进入豪华游船的建造市场，第一类是中央直属特大型船厂，这些船厂技术力量雄厚；第二类是上市船企，这些船厂资金雄厚；第三类是综合性大型企业，特别是那些拥有航运、造船板块且有投资能力的大企业，既然中国拥有三类企业可以进入豪华游船市场，那么为什么中国船企至今没能开始建造豪华游船呢？我觉得这要从船舶制造业本身的特性来分析。
首先，船舶制造业以需求驱动为主：船舶制造不同于汽车生产，前者是以客户订单为生产必要条件，即生产厂家按客户需求组织设计、生产、交付，这是由于船舶产品本身具有生产牵涉面广，单件产品金额大，产品定制性高这三种特性所决定，尽管在市场需求旺盛的时候也曾经出现过批量生产，但它还是有别于汽车，从来没有形成大批量的生产，即使有几十艘批量生产，也会由于采用不同的船用设备，或修改前面完工船舶的缺陷从而对船舶内部布置或结构带来或多或少的改动，因此从严格意义上讲没有完全一模一样的船舶。
其次，船舶制造业由西向东发展，纵观世界造船历史我们会发现这样一个规律，即现代造船业最早起源于英国，这主要是由于英国工业革命带动了船舶制造业，19世纪末到20世纪初，英国造船产量一直雄踞世界第一位，并一度达到了世界产量的60%，但由于货币升值，劳动力成本提高，其造船工业产量不断下降，最后在二战期间被后起之秀美国取而代之。从上世纪60年代起，日本造船工业开始崛起，并且牢牢占据世界船舶霸主地位长达20年之久。上世纪80年代由于日元急剧升值，日本船厂在建造散货船、集装箱船等方面丧失优势，其市场份额逐渐被韩国和中国所取代。根据之一现象不难看出，世界船舶制造业是遵循由造船成本高的国家向造船成本低的国家转移。所有在某一个阶段成为世界主要造船国的国家或区域都是工业相对发达，在世界经济上扮演举足轻重的角色地位。
再次，船舶制造业由低端向高端发展，一个国家或一个地区在其船舶制造业蓬勃发展的同时，由于受到来自其他地区竞争的威胁，特别是来自制造成本更低的地区威胁，它会被迫地放弃低端制造业转而向高端制造发展。在船舶制造业中，民用船按用途来分，可分为客船和货船，客船由于主要用于载客，因而船舶安全性能和航行舒适度要求非常高，造船的相应技术要求自然也很高，在上述转移中，高端产品往往不会转移或滞后转移。英国和欧洲其他主要造船国家至今牢牢地控制着豪华游船的制造以及船舶关键设备的研发，设计和制造。美国则是世界上最大的军舰生产国，日本虽然在散货船方面输给了中国和韩国，但其在大型海工船，LNG船等高附加值的船舶方面依旧占有很大市场份额。
最后，船舶制造业受制于商业机会和技术壁垒，如前所述，船舶制造的前提是市场需求，它只能围绕市场来搞自身的创新和改进，船舶制造厂在没有市场的需求情况下本身不会开发市场新产品提供给市场。船舶制造企业在由低端制造向高端制造的发展过程中会不断遇到各种各样的技术壁垒，这就是为什么大多数造船行业的新来者会选择门槛较低的散货船作为起点。
基于上述分析，不难看出中国船企需要进入豪华游船制造行业必须满足两个条件，即商业机会和技术壁垒。所谓商业机会即要有市场需求，关于市场机会，本文的开头部分已经描述，这里需要指出的是如何将商业机会转化成实实在在的船舶订单，我认为，在目前国内外造船市场持续低迷的情况下，中国造船企业应该积极参与豪华游船的市场开发和技术准备工作。过去订单饱和的情况下没有船厂会投入资金和精力研发豪华游船，但目前对于有实力的船企来说正是进入这一市场的良机。技术壁垒主要是指国外特别是欧洲主要造船国对豪华游船设计、工艺、制造和舾装技术的垄断。中国船企要打破技术垄断需要通过间接渠道获得技术转让，具体方式可分为聘请国外专家来厂咨询，也可派技术人员直接出国考察。
中国船企在进入豪华游船制造方面会面临如下问题：
·如何应对堆积如山的管系，电缆系统
·如何管控有证书的设备厂商和他们的舾装
·上千个住舱的生产和舾装工艺如何掌握
·如何保证钢板在切割与焊接时不发生轻微变形
·有没有考虑到在分段起吊时加装肋板防止变形
·制造分段时，是否考虑怎样更适合各机械合拢
·如何更有效的协调几百个分包商
·怎样确保供应商的产品符合要求
·怎样确保船舶住舱包括其他公共区域无噪音和以及将振动降至最低，不被乘客投诉
·用什么方法测量船舶自身的稳性
·焊工是否掌握了特薄钢板的焊接技术
·是否了解船级社，挂旗国和美国海岸警卫队对豪华游船的具体要求
·是否了解整个旅客住舱必须按照美国残障法的要求安装残障人士通道
·家具、内装防火测试结果如何鉴定
·船上食品、卫生安全如何保证
·不仅是乘客住舱，船员住舱也需达到西方的高档标准
·是否了解国际港口对邮轮的最新要求
·是否了解邮轮需要满足的船级社最新要求
·是否了解国际劳工组织对邮轮的要求
·如何应对复杂的技术规格书
·是否了解签订邮轮商务合同和签订货轮商务合同的区别
笔者认为，尽管中国造船企业面临着前所未有的危机，但同时也将获得进入豪华游船建造市场的历史机遇，如果我们不能在这段期间进入这一市场，随着劳动力成本的不断上升，人民币逐渐升值，我国有可能失去造船大国的地位，并将更难进入制造豪华游船的领域。造船机遇是客观的，但抓住机遇，保住造船大国的地位，进而成为造船强国则是我们每个造船人所应该为之奋斗的事。 | 
发表于 2013-1-23 09:44
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