|
|
世界最大船级社诞生在即
DNV与GL签订合并协议，欧盟竞争委员会若无异议，那么全球最大的船级社就将诞生
2012年12月21日，挪威船级社（DNV）与德国劳氏船级社（GL）合并协议签署。合并后的新机构被命名为DNV GL集团（DNV GL Group）。DNV基金组织将持有63.5%的股份，GL的所有人Mayfair公司持有36.5%的股份。新的DNV GL集团营业额约为25亿欧元，其总部和注册地将设在挪威奥斯陆郊外的H?vik。这将是全球最大的船级社和石油天然气、可再生能源和电力行业的风险管理专家，位居全球三大管理系统认证机构之列。
该合并能否最终达成，目前只等待欧盟竞争委员会的批准。
1+1≥2?
此次并购交易的两位“主角”可谓“门当户对”，两者都位列世界十大船级社，就入级船舶的载重吨而言，目前两家分别位列第四、第五位。
DNV成立于1864年，在全球100个国家建立约300个分支机构，总部位于挪威奥斯陆。其首要资产是来自80多个国家的10400名员工的专业知识和技术。DNV作为第三方机构，获得了各国政府和国家管理机构提供相关服务的授权。DNV通过旗下三家公司服务于各种高风险行业，即：DNV海事、石油和天然气服务公司，DNV KEMA Energy & Sustainability公司和DNV管理服务集团。
GL主要为海事、可再生能源和石油天然气行业提供入级、验证和工程咨询服务。GL在全球80多个国家设有分支机构，办事处200多家。自1867年作为一家船级社成立以来，其三大业务部门均建立了全球服务能力，提供全面的技术保障和咨询服务。自2007年以来，GL开始业务转型，通过收购来实现业务增长。每项收购的决策都旨在增强业务能力，或是提升GL在全球持续提供服务的能力。目前，GL为Mayfair所拥有，除了GL外，Mayfair还收购彪马（Puma SE），Vapiano SE的多数股份。目前GL在全球拥有6700名员工。
合并后，DNV GL集团将分为四大业务部门运营：海事、石油天然气、能源和管理服务。其中，海事业务部门的总部将在现在GL的基础上设于德国汉堡，同时保持对挪威海事业务的支持，该业务部门的员工数量将在5600名左右，在80多个国家设代表处；石油天然气业务的总部将设在挪威H?vik，员工数量5800名左右，将在30多个国家设代表处；能源业务的总部将设在荷兰阿纳姆，并在英国的布里斯托尔设有重要的可再生能源中心，员工3100名，将在30多个国家设代表处；管理服务的总部将设在意大利米兰，员工达2000名，在50多个国家设代表处。DNV GL集团将以挪威有限公司（AS）为组织形式。
“合并是基于充分的战略原因，是对不断增加的全球化、快速的技术变化和可持续发展需求这些挑战所作出的反应。我们的客户将获益于更加丰富的服务、全球性的技术基地，以及最密集的服务网络。”DNV集团首席执行官麦恒力（Henrik O. Madsen）说。麦恒力将担任合并后的DNV GL集团首席执行官。
“与DNV的合并有助于实现我们的长期目标，即被认可为世界上最受尊敬的技术保障和顾问公司之一。”GL集团首席执行官Erik van der Noordaa补充说。
“我们认为这在战略上非常匹配。两家公司拥有共同的价值观，并且优势互补。双方都有强大的品牌和稳固的市场地位，以及注重质量和诚信经营的良好声誉。DNV与GL在1999年和2006年曾就加强双方合作进行过磋商。目前的时机看来是恰当的。”DNV董事会主席Leif-Arne Lang?y说。
“DNV是GL的首选合作伙伴。除了DNV对汉堡明确的承诺之外，我们决定建立这一伙伴关系还基于DNV和GL的互补性，以及两家公司对创新和质量的共同追求。作为一个立足长远的股东，我们认为这一伙伴关系是我们成功投资GL的延续。”Mayfair股份有限公司主席Guenter Herz说。
DNV GL集团将强化自己在某些专业领域的地位，包括海事业务和整个石油天然气价值链。集团还将成为管线检验、资产完整性，以及可再生能源认证及顾问服务的全球领导者之一。此外，DNV GL集团还将强化输配电及检测和认证服务。为了提升服务，将进一步加强研发和创新。
然而，两家国际性的船级社合并后，是否一定会产生1+1≥2的叠加效应？恐怕未必。
“我欢迎合并，这是海事交通业的一次独特事件，通常而言，合并会加强两家船级社的实力”，国际海事保险协会总裁Ole Wikborg说道。但他也表达了些许担心，作为一个挪威人，他担心DNV会失去其在奥斯陆的海上影响力，“这完全与谁吞并谁有关。”DNV GL集团的海事业务部门将会以德国汉堡为总部，这大概是造成Ole Wikborg担忧的最大原因。另外，合并是否会损害原先两家公司的员工利益，也就是说17000名员工的去留问题，对此，麦恒力并没有排除裁员的可能，不过他预计两家船级社合并后每年的业绩将会增长9%，言下之意可能不会进行大规模裁员。但是他又说80%的DNV员工都是大学毕业生，这些人将会更愿意接受由于集团合并而产生的新的商业挑战。
不仅DNV有着如此种种担心，合并交易的另一方——GL的“消失”更是带给业界无限的悲伤。日本海事协会主席Noboru Ueda说道：“第一艘入级日本海事协会的船是由德国船厂造的，在历史中，我们也一直对GL以及全部的德国海事群落有着极大的尊重。我也知道德国船东对自己的悠长海事历史很骄傲，因此我们对失去这家独立的公司而感到极大悲伤。GL有150多年的历史，是一家值得我们尊敬的公司，我们会一直将其视作产业的领导者，我们怀念这家为海事安全做出过巨大贡献的组织的消失。”
抛开感情，从具体业务而言，两家国际级船级社的合并也可能在将来给整个行业带来一些问题。比如在两家船级社都入级的船东是否需要重新核准其入级船舶的载重吨，从而给船东带来麻烦？另外，船级社的实力会不会转移从而令船东感觉不习惯？还有，这两家船级社在船舶分级上的能力和标准也是不同的——DNV更注重规则，而GL更注重船舶的安全性，这会不会导致在船舶分级上产生分歧？
船级社国际化趋势？
此次并购交易发生在两家国际级的船级社之间，这两家船级社原先都是该国海事业的骄傲，DNV是挪威的代表，GL则是德国的代表。另外从十大船级社来看，也会发现基本上都是一个国家一家船级社。民族自豪感对航运界来说是一个重要因素，一个国家最大的海事群落基本上都围绕着该国的船级社；所有的船级社都与自己的国家有着紧密联系。这次GL与DNV的合并代表着两个如此之大的组织的首次合并，这也是航运界——这个国家意味非常浓厚的行业的最大新闻。
也正因为此，针对此次并购交易，GL的新闻发言人一直强调：“GL社并不是出售。”
也正因为此，GL曾经“竭力摆脱”法国船级社（BV）的收购要约。2006年，BV——全球唯一的一家上市世界性船级社——对其启动了收购程序，然而，它后来还是留在了德国人的手里，德国的Mayfair基金购买了其100%的股权。另外值得一提的是，在GL的全球6700名员工中，本土员工就有1400名。
然而时隔不过七八年，GL还是“落”到了DNV的手里。
这是不是说明GL正在日渐式微呢？据悉，集装箱船入级业务全球领先的GL一直与欧洲集装箱船航运企业保持着良好的合作关系，但是近些年，这种关系有逐步弱化的趋势。2006年，隶属于马士基航运的11000TEU的“爱玛?马士基”（EMMA MAERSK）入级美国船级社（ABS）。2012年11月，达飞轮船在韩国大宇造船建造的首艘全球最大16000TEU型船“CMA CGM Marco Polo”，入级BV。虽然GL在集装箱船舶入级市场有着很强的地位，但是所交付船舶入级不同船级社，目前看来是一显著趋势。日本海事协会重组后更具商业头脑，在部分“疆域”将竞争对手一扫而空，这可以在2011年的汉堡SMM中得到验证，德国集装箱船东都将自己的船入级日本海事协会。
也许正是集装箱船舶的入级分流，才使GL无奈选择与DNV抱团取暖。
另外，从十大船级社来看，各自都有着自己擅长的领域，比如俄罗斯船级社在破冰船入级工作方面特别擅长……在这样的情况下，船级社的国际化以实现优势互补，或许将是未来的趋势。
然而，欧洲这两家顶尖的船级社并购并非易事。布鲁塞尔的欧盟竞争委员会正盯着这两家船级社。企业联合会安排的指控曾经促使欧盟竞争委员会于2008年“突袭”过DNV、GL以及其他欧洲船级社，同时国际船级社联合会也面临因不接受小船级社加盟的审查。
|
|
发表于 2013-1-11 10:46
提升卡
变色卡
发表于 2013-1-11 11:23
