极地规则成长之路

船舶新闻 · 发表于 2012-12-3 14:58

极地规则成长之路

时间：2012年12月3日

　　极地规则已历时多年，早在上世纪30年代，芬兰—瑞典政府就颁布了《芬兰—瑞典冰级规则》；2002年12月国际海事组织（IMO）颁布了《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》，2009年12月通过了《在极地水域内船舶航行指南》；国际船级社协会（IACS）也于2006年颁布了《极地船级要求》。随着北极冰层的融化以及极地航行和商业开发活动的增多，制定一套完善的极地航行安全和防污标准，成为国际海事界的期盼和极地规则努力的方向。

　　极地航行期待统一规则

　　IACS《极地船级要求》的出台，使IMO的相关规定成为极地航行船舶的强制性要求。IACS《极地船级要求》分为UR I1（极地级描述和应用）、URI2（极地级船舶的结构要求）和URI3（极地级船舶的机械要求）。极地船船级附加标志为：PC1至PC7（ PC1为最严重冰况，随着数字递增，冰况依次递减。详细为：PC1：全年在所有极地水域航行。PC2：全年在中等厚度的多年冰龄状况下航行。PC3：全年在第二年冰龄状况下航行。PC4：全年在当年厚冰状况下航行。PC5：全年在中等厚度的当年冰下航行。PC6：全年在中等厚度的当年冰龄状况下航行。PC7：为夏季/秋季在当年薄冰状况下航行）。对每个冰级的说明，均依据世界气象组织WMO海冰专用术语给出。FSICR分为4个冰级：IC、IB、IA 和 IAS。而在比对这两组冰级的时候，值得注意的是，根据对当年薄冰、中等厚度冰的定义和状况，即PC6、PC7，与FSICR IA 、IAS 的情况基本相近，但却有轻微不同，因为《芬兰—瑞典冰级规则》旨在针对北波罗的海当年冰的航行。然而，IACS极地规则旨在针对多年冰的航行。

　　对于极地航行，目前尚有四个关键问题有待达成一致。首先，在极地地区航行，船舶没有冰级，就意味着船舶正处于风险中。特别是在南极，那些没有冰级而又不断增长的邮轮已成为颇受争议的话题。一种声音认为，这些船舶大多数离冰区不是特别近，因此不需要有冰级。然而，另一种声音则认为，所有的船都应该加入冰级，才能确保极地船舶航行的安全性。第二个问题，如何将海事管理系统与极地规则有机结合到一起。如俄罗斯和加拿大所提供的历史冰级数据、更新数据和实时的冰况分布图系统，通过该系统，船东可以获得即时冰况，选择适当时机进入该冰区，这对船东也不可或缺。第三个问题，冰级对极地规则来说至关重要，但粗心的操作极易破坏极地航行。在冰区内，对机器、通讯设备、导航设备的日常维修已纳入了极地规则之中。目前，极地规则证书的出台正在酝酿之中。然而，支持该项目的检查和认证机制尚未建立。最后，如何将新的极地规则与IMO相关法规“接轨”的问题尚未达成共识。极地规则将适用于SOLAS船舶，但因在极地航行中，已有渔船和游艇发生事故，所以预计未来极地规则中也会将非公约下的船舶纳入其中，这也得到了一些成员的强烈支持。

　　如何填补安全空白？

　　安全问题，在极地航行中首当其冲。IMO制定的极地规则预计2014年形成终稿。规则将提供技术和操作标准，以确保在严酷的极地环境下船舶能够安全航行。但值得注意的是，对救生设备和冰区航行能力等关键问题关注不足。苏格兰SafetyatSea咨询公司造船工程师Ian Nicholls表示，救生艇是一个重要问题。规则应对北极地区救生艇所需的钢型和强度给予考虑。他指出，一些船上的救生艇低于极地规则的标准。如果在这点上给予重视，安全水平将有显著提高。英国劳氏船级社（LR）专家兼极地规则制定的IACS代表Rob Bridges也支持这一说法，并列举了他的一些担忧：救生艇上的液体会冻结成冰；封闭或者半封闭的救生艇环境中会导致迅速产生过量二氧化碳；电池会受到低温的影响，如那些使用甚高频无线电的船舶；救生艇下水所遇到的冰面问题。

　　另外，救生艇在技术上也存在不容忽视的挑战，如溢油引发的火灾问题。纽芬兰研发组织Oceanic Consulting技术主管Don Spencer先生表示，通常，救生筏都配备水泵和喷涂设备，在发生火灾时可以安全通过。但如果救生筏在冰上行驶，那么水就不能立刻融化。所有专家都无一例外地认为，冰区航行能力是极地航行最重要的要求。无疑，所有的北极国家都呼吁建立一个国际性的冰区航行标准。同时，如加拿大、挪威、俄罗斯等国家都拥有它们自己的极地航行要求。DNV也建立了自己的冰区航行能力标准，这是一个开放的标准，能够帮助船东判断船员能力。DNV北极操作和技术部门主管Steven Sawhill称，在冰区航行，人员因素尤为重要。几年前，DNV开始将注意力放在船员能力上，那时，虽然技术安全水平一直在提高，但事故率却也在上升。所有调查最终都指向了人员的失误和人为错误地操作。他表示，在全球海员招募市场上，成本问题考虑过多，而对能力的关注却远远不够，他们通常重视的是：某个海员有没有证书？但证书基于STCW标准，而STCW中没有提供足够的冰区航行能力要求。他表示，目前，船员所进行的航行培训，仅能够学习对冰况的观察和鉴别。但对他们的实际能力没有衡量标准，如鉴别不同类型冰的能力。

　　极地规则中的“环保经”

　　过去的几个世纪，北极的严酷天气为矿物质设置了最为有力的天然保护屏障。目前全球变暖以及技术的发展让人们可以在零下50度的极度严寒中打开经济机遇，如油气开发、旅游、渔业和航运业。约有22%的全球未被发现的碳氢化合物都储藏在北极海底，预计，越来越多的航运活动将大张旗鼓地进行，用现代化的工具开采出油气，并输送到世界各地。为应对这一挑战，2012年，IMO海洋环境保护委员会（MEPC）确认，极地规则中将制定环保类条款。

　　俄罗斯已拨巨额资金开发亚马尔半岛和托克曼地区，并且在俄罗斯海岸构建新的海运码头和基础设施，开辟北极地区的工业化新时代。但对北极开发增长的预计，已经导致环保者忧虑大增，特别是船舶废气和溢油给北极带来的污染等问题。北极地区的溢油悲剧，让我深刻体会到，在这里，石油分解速度要比温暖海域慢得多。测试表明，溢油发生后，石油会封进冰层，并会传送至更大区域，因为海洋冰块是移动的，并随冰的融化慢慢释放出来。更为严重的是，极地航行情况特殊，能够在这样严酷环境下营运的船舶有限。不言而喻，后续的清除工作会遇到巨大困难。为此，北极相关国家芬兰、瑞典、挪威、丹麦、冰岛、加拿大、美国和俄罗斯等共同组建了北极理事会，并建立特别小组来起草北极溢油预案。虽然，航运业致力于减少大气污染，并要求船舶遵守MARPOL附则4修正案，但针对北极防污的措施并没有纳入其中。目前，船东和邮轮运营商也越来越意识到，应对排放和废气限制条例给予更多关注，并持续关注对极地航行的立法，以确保他们的船舶在符合标准的同时能够“捞一桶金”。