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商船三井为何“狠心”拆解低龄船？ 时间：2012年12月3日 “吐故纳新，布局未来”将成为航运业的大势，中国船企必须尽早拿出绿色节能型实船，取得船东信任，树立口碑，在新一轮产业结构调整中抢占先机。
英国克拉克松研究公司11月2日在其《造船周报》中爆出消息：日本大型航运企业商船三井于近日拆解了1艘建于1997年的17万载重吨好望角型散货船，该船的船龄仅为15年，成为全球被拆解的最“年轻”的好望角型散货船；同时，有消息称，该公司正计划拆解1艘建于1998年的超大型油船（VLCC），船龄尚不足15年。这两则消息让不少航运界人士从中嗅出了“格局重构”的味道。
其实，拆解这艘17万载重吨散货船是商船三井今年6月份高调宣称的大批好望角型船拆解计划的一部分。按照原定计划，商船三井年内会拆掉10~20艘好望角型散货船，同时还将封存10艘同型船半年至一年时间。目前，这一计划正在进行中。此外，今年年初，商船三井就曾爆过“冷门”，宣布拆解5艘双壳油船，成为全球首家拆解双壳油船的航运企业，其中4艘是VLCC，1艘是苏伊士型油船。值得玩味的是，4艘VLCC中有1艘的船龄仅为14年。
省钱？省心？“大龄船”提前“寿终”
今年年初以来，商船三井动作频频，主观上说明其对未来市场的发展从根本上是看好的，而且，可以肯定，作为全球最大的油船船东，商船三井在市场惨淡的“非常时期”冒着运营亏损、“体力不支”的风险“清理门户”，将远未至“寿终”的船舶提前拆解，这种行为具有潜在的导向性。
事实上，要在年内完成10~20艘好望角型散货船的拆解，商船三井更多是出于经济性因素的考虑。由干今年航运市场行情欠佳，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）当前仍在1000点关口徘徊，15年以上船龄的船舶已使航运企业处于严重亏损的状态，加上这些船舶的燃油效率远不及新建船舶，不少船舶租赁方不再租用“大龄船”，而商船三井拥有的该型船数量不在少数。10月份，全球最大干散货船承租方之一的美国Cargill公司曾明确表态，今后将坚持租用燃油效率较高的节能环保型船舶，这一动向引起本就有“喜新”传统的日本航运企业的高度警觉，将“汰旧”的步伐提速。
之所以选择将这批“大龄船”拆解而非转到二手船市场兜售，业内相关专家认为，一方面，这和日本航运企业长期秉持的理念有很大关系，作为航运界的领导者，商船三井很愿意从平衡整个航运市场结构的角度出发，在主动削减运力方面为业界作出表率；另一方面，当前的二手船市场十分萎靡，成交价甚低，转售一艘二手船与变卖废钢所赚得的收入没有太大差别。根据克拉克松公布的售价，一艘15年船龄的好望角型散货船二手船价格在1300万美元左右，而拆解后变卖钢铁就能卖出950万美元，况宜，当前二手船市场乏人问津，“有价无市”，真正的售价远达不到1300万美元的水平。
至于将15年船龄的双壳油船进行拆解，一方面是出于经济性考虑，另一方面，可以说，商船三井完全是“被逼”作出的决定，因为从当前各家航运公司普遍“推崇”的安全性上看，租船方明显“热贴”15年以下船龄的“年轻面孔”，而且，各租船方之间似乎达成了一个不成文的共识，就是宁可多贴钱，也尽量少碰甚至不碰15年以上船龄的老船。有租船公司抱怨，运营这些老船实在不省心，风险太大。这与当前他们宁可多花钱租用双壳船而不愿使用单壳船的情形如出一辙。
“归根结底，商船三井这么做是为了打造后市竞争力。”中国船舶工业综合技术经济研究院副院长张新龙认为。商船三井方面明确提出，今后的一切工作要围绕两点进行，一是将船队年轻化，二是为客户提供优质服务。而这两点，就是其核心竞争力的最有力保证。
被动？主动？15年一个坎儿
除了商船三井的这几艘船，航运市场三大主流船型的拆解年龄均在逐年“走低”，量增龄低，已成万今后船舶拆解的大势。就连表现一向“坚挺’，的集装箱船也在拆与不拆的边缘徘徊，目前来看，市场上已有1998年建造的集装箱船被拆解，巧合的是，这艘船的船龄也接近15年。
那么，15年是不是会成为今后一段时期船舶拆解的一个坎儿？
“这一点可以肯定。”有航运界专家表示，业界选取15年船龄的船舶进行经济性测算的原因主要有三个方面。第一，15年船龄船舶的燃油成本在老旧船舶中具有广泛的代表性。从船型技术特征看，15年以上船龄和20年以上船龄船舶的技术性能相当。15年船龄船舶的建造时间为1997年，20年船龄船舶的建造时间为1992年，但在1985~1997年的10余年间，国际油价持续徘徊在40美元／桶的低位，船用燃油价格对于船舶营运成本的影响并不突出，这一时期，科研院所研发的船舶技术性能并没有明显提高，由此，15年船龄乃至20年以上船龄船舶的油耗普遍比现在新设计的船型高20%~30%。
第二，15年及以上船龄的老旧船舶在运营市场上已处于劣势。目前，该类船舶的租赁率还在不断下跌，且租金低于新船的租金。根据克拉克松公布的统计数据，15年及以上船龄的VLCC现租租约率已从2009年的23%降至目前的12%；韩国大鲜造船建造的I049TEU集装箱船今年6~8月份的日租金为7500美元，较15年及以上船龄的老旧船舶租金高出2000美元。
第三，从全球主要船东的拆船行为来看，船舶拆解年限正在不断缩短。如今，散货船的平均拆解年限为28年，而2010年为32年；油船的平均拆解年限为23年，而2010年为26年。同时，考虑到安全性以及承运货物的价值，船舶越大，拆解年限越低。
此外，就航运市场而言，提前拆解船舶也是平衡运力的重要手段。早在上世纪80年代，VLCC拆解年龄一度只有11~12年，而好望角型散货船也只有13~15年。
其实，还有重要的一点，那就是虽然一艘船的寿命周期为25~3o年，液化天然气（LNG）船甚至达到35年，但15年作为一型产品的优化周期，已成为船东“洗牌”、“换血”的主动选择。与汽车、手机等产品的使用一样，现在很少有船东会将船舶一直用到报废。原因很简单，其一，太老的船舶安全性毫无保障；其二，新船型的不断涌现，使得这些“大龄船”即使还未“寿终”，但早已不具备竞争力，没有了市场。
回炉？报废？哪个更划算
“对船东来说，拆解15年船龄的船舶并不亏，因为一方面，这批船的本钱早在前些年航运市场火爆的时期就赚回来了；另一方面，这批船的使命已经完成，在目前的市场行情下，它们已经不可能再‘摇’出钱来，相反，有的已成为船东的拖累。”张新龙表示。
不妨来算一笔经济账。以一艘15年船龄的巴拿马型散货船为例，其寿命周期为25年，考虑到当时和目前的船价、船舶性能以及未来的油价走势，如果提前10年淘汰，即便将旧船的10年折旧成本转嫁至新船，其净年值仍达到40万～60万美元，而旧船的对应值几乎为零，甚至为负。也就是说，即使将旧船的折旧余额转嫁至新建船舶上，收益仍比“老龄船”继续运营的收益高很多。原因是，当前的船价比之前便宜很多，而且，现在建造的船舶的燃油消耗大幅减少，运营成本低。
船东自己也算过这样一笔账，继续运行老旧船舶的代价之大，也是其不能承受之重。一方面，高涨的燃油价格带来了巨大的成本消耗；另一方面，近年来航运减排的要求日趋盆严苛，国际海事新规则陆续出台，旧船的安全性能缺失反过来又严重拖累其运营的经济性。新建船舶可在设计之初满足船舶能效设计指数（EEDI）、安装压载水处理系统等要求，但对很多“大龄船”来说．实现这一目标难度很大，如果不进行拆解，就必须“回炉”改造，以满足船舶能效运营指数（EEDI）要求兑加装系统，而仅仅加装一套压载水处理系统所需费用就要达到几十万甚至数百万美元，有的老船还没有配套接口，需进行大范围改造；此外，为了满足运营排放要求，还需对船舶主机进行相应改造。除了设备成本、安装成本，船东还将承担不菲的改造费用。“目前市场上运营的很多船舶或多或少都存在一定的问题，从这批船‘出炉’的大背景看，多数是在船市高峰时期建造的，当时，各船企均忙于大批量接单造船，而对船舶设计重视不够，其中不少是通过抄袭旧图纸而来的，问题很多。所以，‘拆旧补新’会成为今后一段时期船东的集体行为。没有船东愿意选择‘死扛着’这些已失去竞争力的旧船。”张新龙说。
去年，全球的船舶拆解量为4240万载重吨，创下历史新高；今年1~9月，拆解量已达到4410万载重吨，超过去年全年规模；从目前航运市场的形势看，预计今年全年这一数字还会增大，达到5500万～6000万载重吨。然而，今年新船订造市场持续低迷，新接订单量预计只有5000万载重吨，因此，有可能出现新世纪以来首次拆船量超过接单量的情况，这也为航运市场重新平衡运力结构创造了可能。对航运企业自身来说，可通过此次调整补充一批节能型船舶，增强今后船队运营的竞争力。
顺应技术进步催生的运力结构调整大势，既是老牌航运企业面临的生死抉择，也是新生航运企业快速成长的机遇，关键在于，船东是否能打破“抱残守缺”的观念。
时间？机会？春天在哪里
从外部形势看，航运市场必会走向复苏，而新型节能船舶的不断涌现正刺激“汰旧潮”加速来临；从内部需求看，老旧船舶运营负担日益沉重航运企业出于调整运力结构和提升竞争力的需要，提出了船型更新的要求。“吐故纳新，布局未来”将成为航运业的大势。这对船舶行业来说，意味着新船型设计的“春天”已经来临。
此刻，把握住机会对造船企业来说太重要了。“我们必须主动推动并加速航运及造船业洗牌的进程，并主导船型设计的潮流。”造船界专家强调。
其实，目前对我国的造船企业而言，船东的信任尤为关键。“你到底行不行？”这是当前很多船东在下单问题上所持的最大疑虑。没有新船型的实船展示，没有实实在在看得到的节能效果，只停留在船型如何优秀的口头宣传上，中国造船企业难以让船东果断“拍板”，投出信任一票。
这方面，日本造船企业也在想办法，但其使出的套路很不一般。据了解，为了让船东相信自己有能力拿出最优船型，日本造船企业主动帮助船东置换订单，也就是对已签约的船舶建造合同进行分析，为船东更换船型，更换的当然是其正在开发的最优船型，以此让利船东。这种做法能带来两大好处：一是能让船东看到实实在在的产品以及自身的建造能力；二是可以缩短“开门”时间，因为如果与船东新签合同，那么，从准备到建造、完工，船舶交付至少要在2年以后，如果对现有订单进行置换，船舶马上就能开工，次年就能交付，从而赢得了时间，而这才是最重要的，因为，当我们还在为争取订单拿着图纸四处推销做口头宣传时，对方已将产品“送到了”船东的航线上，并让船东切切实实看到功效，打开了市场大门。
专家认为，考虑到船舶生产的前期准备和船用设备的预订，在第一艘船舶的订单置换中或许我们会吃一点亏，但是从长远看，船舶及早投入运营才是关键，因为产出效益就是产品和企业建造实力的活广告。韩国现代尾浦造船最近建造的一艘环保MR型成品油船就是很好的实例。通过实地运营，该船船东摩洛哥ScotPio Tankers公司证实了这艘船的节能功效，与4年船龄的现有船舶相比，节省了30%左右的油耗，各项指标比船企当初承诺的还要好。现在，ScotPio Tankers已将这艘船的运行指标公布出来，而这，就是口碑。对目前的中国造船企业而言，在开拓市场的时间上是等不起的，如果不能抢到先机，将不可避免陷入新一轮的“跟随”，并再度纠缠于摆脱“跟随”的困扰之中。
技术进步条件下，航运市场复苏将与船型新旧替换共生，因此，迷茫等待，会使我们在船舶技术进步驱动、的新一轮“洗牌”中被淘汰。中国造船企业现在要做的，首先是尽早拿出实船，取得船东信任；其次，缩短时间差，将口碑树立起来。只有这样，我们才能真正沐浴到“春天”的暖阳，否则，即使身处“春天”，也会感受不到暖意。
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发表于 2012-12-3 11:13
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