熔盛重工新主席陈强谈造船业转型

现年50岁的熔盛重工新董事局主席陈强系造船行业专家、原上海外高桥（600648）船厂创办人之一。
　　在神秘富豪张志熔11月26日宣布引退之后，熔盛重工集团控股有限公司（01101.HK，熔盛重工）新任董事局主席陈强昨日亮相上海。
　　在当天召开的”2012年航运交易论坛”上，陈强发表了对当前中国造船业的看法。陈强认为，当前国造船业受到重创，一些中小造船公司开始倒闭，中国造船业转型已迫在眉睫。
　　现年50岁的陈强履新前任熔盛重工执行董事、行政总裁，系造船行业专家、原上海外高桥船厂创办人之一。

　　“中国接单含金量低”
　　中国造船业虽然号称规模世界第一，但附加值不高。
　　“欧美国家造船业日益衰微，但牢牢控制着设计和技术的龙头。目前日本启动了以低碳船舶为核心的新一轮船型优化工程，韩国正在强化高技术船舶、海工优势，巴西、俄罗斯等国通过国轮国造措施加入到竞争行列。”陈强说。
　　陈强举例说，2011年，韩国新接订单价值总量482亿美元，单价为3567美元/CGT（修正总吨），而中国只有192亿美元，单价为2087美元/CGT，中国接单的含金量明显低于韩国。
　　CGT是在总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的一种度量单位。以CGT计，韩国的造船厂是目前全球最繁忙的造船厂。
　　陈强认为，目前中国船厂大多是中小型船厂，且主要集中于低端产品的无序竞争，具有核心竞争力的高端企业不足，集中度不高，企业规模不够，研发力量分散，无法实现资源共享。
　　在陈强看来，中国造船业转型已经迫在眉睫。具体来讲，造船要向绿色制造发展， 海工则要瞄准高端制造。
　　“2012年之后，海洋油气开采中深水区将是惟一一个继续增长的区域。但是我们现有海洋工程装备太老了！”陈强说。
　　另外，中国造船业还面临“碳税”的挑战。
　　去年7月，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。
　　按照以上标准，2015年至2019年间新造船舶的能效将提高10%，2020至2024年间新造船舶提高20%，2024年至2028年间新造船舶提高30%。
　　虽然包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后，但挑战显然已经来临。
　　法国达飞轮船公司亚洲区总裁Claude Lebel昨日表示，“自2005年开始达飞轮船已经减少了30%的二氧化碳排放，而到2015年，达飞轮船将设立的减排目标定为50%。”