LNG船市场，从火爆走向理性

运费——今年以来持续走高，明年有望上扬

2008年全球金融危机后，世界航运市场遭受重创，液化天然气（LNG）船市场也未能幸免，表现为船舶需求减弱，订单减少。就在2010年夏天，由于LNG船闲置过多，导致日租金只有2万美元左右。然而，从2010年秋天开始，市场对LNG船的需求量开始逐步增加，多个大型LNG出口项目的启动使LNG船运力瞬间从过剩转为不足，LNG船日租金也从2010年夏天的2万～3万美元暴涨到2011年夏天的10万美元左右。日本一些航运公司甚至重新启用高龄船以确保运力。

今年以来上升趋势仍在继续，目前LNG船的日均租船费为15.5万美元，8月初Golar LNG公司签署的短期包租合同的日均租船费用为18.5万美元，即期市场的火热，导致某些LNG船东放弃签订长期租约，预计未来LNG船费率将继续上升。

目前来看，下半年新增运力也非常有限，不足当前全球运力的1%，难以改变2011年以来全球LNG船舶运力供不应求的局面，在此背景下，LNG船海运价格仍将维持高位震荡。美国投资银行高盛指出，2012年LNG船日租金将维持在平均13万美元的水平，这一数字在2013年将进一步上扬。

订单——从火爆走向理性

LNG船的订造需求一般与LNG项目的进展密切相关，LNG船订单在2004年达到65艘的高峰，2007年之后，由于全球LNG项目出现大面积延期，LNG船订造需求开始明显减弱，市场步入低谷；同时，LNG船船队运力规模增速过快致使LNG船运费水平大幅下滑，船东订船热情大大减退。在上述因素影响下，2008年LNG船新船成交量降至5艘，2009年在国际金融危机的冲击下，行情几乎完全陷入停滞状态，全年仅有一艘新船成交。2010年，随着经济回暖，全球LNG海运量快速增加、航运费率持续走高、加上日本地震所导致的核泄漏危机等因素的共同作用下，LNG新造船市场也开始复苏。

近年来LNG船成交火爆

2011年的爆发行情：2011年，航运费率的屡创新高，大大刺激了船东的投资热情，LNG船新建市场也急剧升温。2011年共成交LNG船新建订单51+10艘备选，还有另外5个LNG-FSRU和LNG-FPSO项目。

从船厂看，新建LNG船订单比较集中，共由6家船厂建造，其中除了沪东中华年初签的4艘和日本三菱建造了3艘外，全部被韩国船厂包揽，占据近90%的市场份额，加上LNG-FSRU和LNG-FPSO项目也全部由韩国获得。

从船东来看，2011年的订单最主要来自希腊船东和挪威船东两大块，占了订单总数的75%以上，其中希腊船东建造了19艘LNG船：包括希腊Maran Gas9艘、Dynagas5艘、Thenamaris3艘等；挪威船东也包揽了19艘订单：挪威GasLog LNG8艘、Golar LNG7艘、Awilco LNG2艘、Stena Bulk2艘；另外还有日本三井、俄罗斯Sovcomflot、新加坡BW Maritime等。其中不乏大量的投机项目。

从船价上来看，目前LNG新建订单在2亿美元左右，FSRU新建订单为2.5亿美元。

今年订单趋于理性

2012年，在经历了2011年的LNG船投机性订造热潮后，LNG船新签订单步伐有所放缓，8月底沪东中华获得了4+2艘17.4万立方米LNG船订单，加上之前新签的17艘订单，共计21艘。另外还有韩国大宇和现代重工分别获得了一个FLNG和FSRU项目。

不过业界认为，LNG船订单在未来1年时间内会持续出现，IchthysLNG开发项目及美国页岩气出口以及Nigeria LNG船队整合等项目将刺激LNG船需求增加，LNG船订单也随之增加。

变化一：投机订单减少，实际项目需求出现

今年的订单中，中国船东订造4艘、日本船东订造2艘、俄罗斯船东订造2艘，全部为已经有实际租约的订单，另外的希腊船东和挪威船东的订单也有至少4艘已经确定了租约。

变化二：中国船厂占比例增加

今年开始中国船厂竞标LNG船项目的参与度有所增加，除了沪东中华已经获得的4+2项目，BG公司的LNG船项目也将在几家中国船厂中选择。另外，南通明德重工与Cambridge Energy集团达成协议，将与后者共同设计并为其建造21艘LNG船。协议包括了5艘容量为14万立方米的LNG船和4艘同类型船的选择权，以及10~12艘4万立方米的LNG船以及两艘浮式LNG船。

变化三：船价有下降趋势

根据经济业界的消息，最近LNG船订单价格开始出现下降趋势，船厂目前提出的标准LNG船新造船价已经下降到1.9亿美元以下。有人预测，到2012年年末或者2013年年初，LNG船新造船价有可能下降到1.8亿美元以下。

LNG船订单相比2011年也出现大幅下降，韩国造船厂在其他大型船舶需求锐减的情况下，为了获得LNG船新订单，还考虑降低其船价。

市场——机遇显现，未来仍可期待

未来10年LNG船需求量将超过100艘。主要基于以下三个方面：

第一，2011～2020年，全球市场对LNG的需求将增加1.4亿吨。其中2011年为2.44亿吨、2015年为2.86亿吨、2020年为3.84亿吨。当然LNG的需求增长还取决于气源国出口项目的顺利运转，2013～2015年间由于新确立的出口项目有限，所以气源的供应能力略显不足。

第二，目前全球共有位于17个国家（地区）的44个在建、已处工程设计阶段或拟建的LNG项目，这些项目预计将形成2.61亿吨的年出口能力。一旦这些项目能力形成，届时需要新增大量运力，中长期LNG船市场需求将变得更为可观。2016年以后新的出口项目相继建立，除了澳大利亚、卡塔尔、尼日利亚、也门等国以外，还将增加东非、美国等新的气源出口国。特别是美国由于页岩气体的大量增产，使得该国的LNG明显过剩，所以今后产自美国的LNG将会大量出口，其年出口量预计可达到5000万吨。

第三，2016～2020年间新建立的输出项目其年供应量将达到7300万吨，按一艘船的年运输能力79万吨计算，需要92艘船才能够完成相应的运输任务。再加上现有船队老龄船的报废因素，2020年前LNG船的追加订造将达到104艘（不包括2011年订造的51艘）。预计2015～2020年的6年时间，市场每年的需求量大致在20艘左右，所以造船企业今后数年将有许多机会。

但从短期看，今年的LNG船订单将减少，因为2011年已经有大量的订单，存在市况下滑风险。同时，市场不确定因素存在，受到世界经济不景气、欧债危机等的影响，使得船东难以筹措资金，所以也有可能有很多项目都无法顺利签署最终合同。

竞争——韩日各具优势，中国将异军突起

韩国：意图主导LNG船市场

在过去的10多年里，韩国船厂一直垄断了LNG船市场。目前，在全球LNG船建造市场上，现代重工、三星重工和大宇造船海洋几乎包揽了全部大型LNG船订单，特别是20万立方米级以上的超大型LNG船订单，上述三家船厂在全球LNG船建造市场上的占有额已达80%以上。2011年韩国船厂获得LNG船订单44艘，还有5座LNG-FSRU和大型LNG-FPSO项目。

为了进一步提高竞争能力，三家船厂都在扩充各自的生产能力，现代重工对平地建造LNG船进行开发和创新，预计今年LNG船生产建造能力将达到14艘；三星重工和大宇造船海洋也将把自己的生产能力分别扩大到15艘和13艘。自2006年开始，韩进重工表示重返LNG船建造市场，计划LNG船年生产建造能力达到10艘以上。另外，STX造船在2007年4月与西非企业合作承接了4艘LNG船订单，每艘平均造价为2.5亿美元。

最近，韩国三大造船商正讨论联手收购法国工程集团GTT，以应对来自中国的挑战。据悉，现代重工、以及大宇造船海洋和三星重工正进行谈判，将联手出价10亿欧元收购GTT。GTT是制造LNG储存舱薄膜密封系统的领军企业，该公司向造船厂授权技术许可，每艘船收费约1000万美元。韩国造船厂虽然一直试图研发自己的LNG船密封技术，但是与GTT相比，无论是在技术、质量、安全上，仍然有差距。GTT的技术“花落谁家”，对于未来主导LNG船舶市场至关重要。

日本：通过研发提高技术优势

作为亚洲最大的LNG进口国，日本早在20世纪80年代开始了LNG船的建造。但在韩国船厂崛起后，日本船厂负载率高、船价昂贵、交付时间慢等一系列劣势就体现出来，几乎退出了LNG船市场。进入2009年后，看好LNG船市场未来前景的日本船厂又重拾旗鼓，进行了新一轮的LNG船开发。三菱重工在2009年将LNG船的4 个球状储油罐改装为1个，开发了有篷顶的新型LNG船，与之前的LNG船相比，其增加了船体的强度，并且可以减轻10%的重量和节约30%的燃料消耗。在产能上三菱重工计划将LNG船的年制造能力提高到4艘，并成功开发出20万立方米级薄膜型LNG船。

日本地震引发福岛核电站核泄漏事故以后，人们倾向于用LNG取代核能发电。今后进口能源的海上运输仍将以LNG为主。

针对当前日本船厂的接单弱势，日本三大造船集团拟订了各自的营销方针，准备利用自身的优势，开展积极的营销活动。

三菱重工认为，公司目前最经济、最出色的一款产品是最新开发完成的筒状保护罩“EXTREM”LNG船，在营销上应以三菱重工LNG船技术的综合实力与其他船厂拉开差距。

川崎重工的产品特点是：高能效推进装置与低蒸发量货舱的最佳组合。“川崎”接单营销的基本策略是，以14.7万立方米、15.5万立方米、17.7万立方米为主推产品，利用南通中远川崎船舶工程有限公司在LNG船项目中的优势，积极展开营销活动。

三井造船的产品种类有，全长300米、舱容18万立方米的最大级球罐型LNG船，以及14.7万立方米、15.5万立方米的薄膜型、球罐型LNG船。最新开发的采用“ME-GI”推进装置的“DoubleEco MAX”LNG船已受到海外的一致好评。三井造船的营销策略是：以日本市场为主，瞄准2014年建造的船位展开营销。“三井”表示，若有机会，也愿以技术合作或合伙方式参与他国项目。

中国：积极进军LNG市场

在强大的日韩船厂的“围追堵截”下，中国唯一具有制造LNG船经验的沪东中华则显得形单影只。但是之前5艘LNG船的成功建造，让沪东中华已经获得了宝贵的经验。目前，沪东中华推出了自主研发的16万立方米、17.5万立方米、22万立方米等3款新型LNG船，其中，16万立方米LNG船采用电力推进方式，17.5万立方米LNG船有电力推进、高效蒸汽透平推进和低速柴油机加再液化装置等3种推进方式。据悉，这3款新船型总体性能指标均达到国际先进水平，并具有安全、环保等特点。

除了已有“成品”的沪东中华外，中国其他主要船厂也正积极筹划打入LNG船市场，大船重工的LNG船大型模拟舱建造通过国家验收。

据了解，大船重工已与英国船级社合作开发出15.7万立方米LNG船的设计，并且正与中国船舶海洋工程设计研究院合作开发20万立方米LNG船，现已完成22万立方米和26万立方米LNG船的基本设计，可能在今年向市场推出。江南造船、中远川崎和熔盛重工目前也正在加紧LNG船项目的开发，熔盛透露，已经和法国GTT公司签订了授权书，以建造膜型货物装载系统。另外，熔盛还和STX法国签署了关于LNG运输船建造的长期合作协议。自2009年下半年熔盛成立了专项团队就开始进军LNG运输船建造市场展开了工作。去年，熔盛称已有设计17万～20万立方米的大型LNG运输船的能力。

除在技术上已有一定基础，中国巨大的LNG进口需求也是国内LNG船建造企业的优势所在。 据海关总署的统计，2009年中国进口LNG达553.2万吨，同比增长65.8%，2010年更是进口了936万吨，同比增长69%，2011年的LNG进口量已增加到1200万吨。

基于节能减排方面的压力，未来国家将对LNG资源的开发加大支持力度。预计，2012～2030年间，我国的天然气需求量年均增长为6.5%，到2030年，天然气在一次能源结构中的比例将上升到10%以上。鉴于国内天然气产量的增长缓慢，巨大供需缺口将由进口LNG来弥补。2012年，马来西亚将向上海供应300万吨LNG。与上海的情况类似，广东和福建两省的LNG进口项目已落实，全国已有11个省份计划建设大型LNG进口项目。那些来自印尼、澳大利亚和俄罗斯的气源，将被装进众多的LNG船漂洋过海。

我国已在沿海规划建设了一批LNG接收终端。继广东、福建和上海LNG接收终端相继投产后，江苏、浙江等接收终端也都在紧张的建设中。近几年我国三大油公司正加紧布局LNG项目。其中，中石油已建成辽宁大连、江苏如东接收站，正在深圳大铲湾、河北唐山曹妃甸港建设LNG接收站。中石化则在澳门黄茅岛建有LNG接收站，还计划在青岛胶南董家口、天津、广西和珠海建造LNG接收站。

中海油已在广东大鹏、福建莆田以及上海洋山建成LNG接收站，还有5个正在建设的LNG接收站，分别位于广东揭阳、珠海高栏岛、浙江宁波、秦皇岛、海南洋浦。此外，今年8月，中海油深圳LNG项目获发改委批准。深圳LNG项目建设规模为400万吨/年，将建设4座16万立方米LNG储罐及配套气化设施。该项目还将建设一个8万～26.6万立方米的LNG船接卸泊位及接收站取排水口工程。

目前，中远集团已与招商局集团合资成立了中国天然气控股有限公司，并与广东粤电、深圳航运总公司、澳大利亚天然气公司和美国能源运输集团合资成立了粤鹏和粤港两家天然气公司作为LNG承运人。中海集团则与中石油合资成立了LNG船运公司。在“国油国运”政策的影响下，这些LNG承运企业在购买LNG船时，都将优先考虑中国的船厂。

业内人士预计，到2020年中国将拥有超过65艘LNG船，每年运力将增长17%,中国市场对LNG船的巨大需求将成为船厂的最大靠山。