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国际航运市场持续萎靡不振，船舶行业的整体寒冬在三季报中反映直接。以中国远洋(601919,股吧)为代表的上市船舶企业仍然面临着不同程度的亏损或利润下跌，目前各船企主要以非船业务和存量订单支撑。业内认为，虽然冬季欧洲航线数量带来短线运价上升，但船舶业的真正复苏或还需等到2015年后。
上市船企三季报寒意浓
三季度，船企及相关行业利润空间进一步收窄，部分船企出现利润同比大幅下滑，个别有较大亏损。数据显示，船企“接单难，交货难，回款难”的情况并未得到实质性好转。
中国远洋刚刚发布的三季报数据显示，公司亏损数额在继续扩大。今年前三季度，中国远洋营收达537.05亿元，但净利润亏损64.03亿元，较上半年净利亏损48.7亿元扩大31%，较去年同期亏损额47.77亿元增长30%。
不过，中国远洋的亏损并非特例，受国际金融危机影响，造船行业整体持续低迷。中国船舶(600150,股吧)2012年度三季报显示，7~9月份，公司实现净利7048.9万元，同比下降87.34%。而前三季度实现净利5.46亿元，同比下滑70.3%；广船国际(600685,股吧)今年1~9月净利润同比下降将超过50%；三季度净亏损4459.87万元。
工业和信息化部10月26日公布的最新数据显示，前三季度造船业三大指标全面下降。1~9月，全国造船完工量4158万载重吨，同比下降18.5%；新承接船舶订单量1541万载重吨，同比下降46.9%。截至9月底，手持船舶订单12090万载重吨，比2011年年底手持订单下降19.4%，出口船舶占总量的83.7%。同比数据的大幅下滑，表明当前船舶工业的寒冬期依然没有过去。
造成航运市场“寒冬”的根本原因，尚普咨询运输行业分析师认为，受全球经济衰退影响，航运贸易需求开始萎缩，加上新船交付高潮的来临，目前航运业供需矛盾十分突出，运力严重过剩。在相当长的一段时间内，航运市场供大于求的压力将是航运企业当前面临的主要风险。
冬季贸易拉动短期运价
为缩小产能过剩带来的低价竞争，11月1日，全球主要船运企业在欧洲航线上再度实施联合提价，企图以价格阵营的方式联合过冬。
据全球最大的船舶行业咨询公司克拉克松数据，随着圣诞节消费备货临近等季节性因素影响，船企在九十月间纷纷推出11月1日欧洲航线运价提价500美元/每20英尺集装箱的计划，由于欧洲航线占全球集装箱运量的百分之七十以上，此举被市场解读为抵御运价的进一步下滑。
11月初中国–欧洲航线大部分航次装载率回升至85%以上，而部分船公司达到90%以上，实际货量小幅超出船公司之前预期，支持运价的提升。
对于此轮涨价，兴业证券(601377,股吧)宏观分析师认为，欧元区需求下滑将有所放缓，美国终端需求也在全面回暖中。分析同时指出，2013年集运市场需求将有所好转，但不足以消化过剩供给，船舶工业消化产能过剩的周期是2~3年，此轮上涨更多得益于季节性变化。
新一轮洗牌不可避免
业内人士认为，造船行业的低迷局面可能会持续一段时间，在此背景下，行业新一轮洗牌或不可避免，为了生存，国有民营船企纷纷谋求转型。
目前，已有部分船企从传统的油轮、货运船业务开始向更为复杂的海洋工程市场转型，以期通过扩张非船业务从产能严重过盛的传统业务领域脱身。
据此前中国船舶重工集团公司下属海工装备产业发展研究中心主任赵泽华透露，2011年，世界海洋工程装备市场订单金额达690亿美元，创历史最高纪录，同比增长130%，这也是全球海工装备订单首次超过同期新船订单金额。
国内大型船企包括部分民营船企的转型开始显现初步成效，如中远船务（启东）海洋工程有限公司获得了1＋2座半潜式生活平台订单；熔盛重工签署了2座自升式钻井平台的建造合同。
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，海洋工程制造业是一个方向，但并不是每一个船厂都能进入这个行业，它的门槛比常规船舶的门槛高很多。专家呼吁，船企应实施错位竞争、差别经营和特色发展战略，以避免新一轮产能过剩。 |
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发表于 2012-11-9 12:33
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