|
|
邮轮旅游之所以风靡全球，不仅因为它是公认的最舒适的休闲度假方式之一，更重要的原因是它拥有着长长的产业链，对所到之处的经济产生巨大拉动力。
从上游的邮轮研发设计、政策创新，到中游的母港建设、邮轮营销，再到下游的码头服务、供应补给、城市交通等等，邮轮产业超过1:10的高比例带动多产业发展，恐怕没有几个行业能及。
然而，目前中国邮轮产业链却面临着“高不成、低不就”的尴尬局面，中国交通运输协会邮轮游艇分会副会长兼秘书长郑炜航表示，目前，我国的邮轮还属于培育期，要让邮轮真正变为“经济”,还需要走很长的一段路。
不久前，亚洲最大的豪华邮轮“海洋航行者”号驶离天津港，开启以天津为邮轮母港的邮轮度假航线，邮轮母港的“聚财”优势又一次成为舆论追逐的热点。
以“海洋航行者”号为例，其一天的日用品、食品等物资需求量达到近10万美元，一艘邮轮每航次的采购量往往突破100万美元，一旦天津成为邮轮的供给采购地，采购市场将会大大繁荣。也正因为看到邮轮产业的衍生效益，全国各大港口城市掀起一股邮轮母港投资热潮。厦门、青岛、舟山、大连……沿着中国漫长的海岸线，这些拥有港口优势的城市都开始关注邮轮码头的规划与建设，争做中国的“国际邮轮母港”.
我国目前所仅有的5个邮轮码头：上海的2个，天津、厦门及三亚各一个，都是按照邮轮母港建造的。
就中国目前的状况，郑炜航直言：“比起‘邮轮母港',我认为中国更需要’邮轮码头‘的普及，即普通的停靠港。”据介绍，虽然邮轮母港可以成为邮轮的补给中心、营销中心和维修基地，看似有更大的经济效益，但处于邮轮航线关键节点上的停靠港同样可以获得很大流量的“邮客”访问量，并从其在当地的消费和购物中获得较好的经济效益。郑炜航表示，他个人比较反对为了盖一个码头，就搞一个地标性建筑，动辄投入十几个亿，回收成本根本就是遥遥无期。
“国际上共有900个在册的邮轮码头，被公认为邮轮母港的不过十几个。很多国外的邮轮码头还是客货混用的。”郑炜航介绍说：“以我们的邻国为例，韩国济州岛和日本福冈的邮轮码头真的是很简单，在那里没有高楼大厦，通关甚至是在一个简易棚下，但这些简单便捷的码头并没有影响它们为乘客提供岸上观光、旅游服务。据统计，这两个码头每年要接待近200个邮轮航次，游客也要突破百万人次，游客的岸上消费可想而知 |
|
发表于 2012-10-29 11:14
提升卡
变色卡