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【摘要】全球造船业收缩 中国造船仍居第一 气候上的夏天已经过去，而造船业的“春天”还没有到来。由于全球经济增长放缓，航运市场运力过剩，造船行业产能过剩，全球船舶市场持续低迷。在此大背景下，中国造船业也深受重创。据媒体报道，2008年达到3400家的中国造船厂目前减少到300多家。全球金融危机爆发以后，以中小造船厂为主，90%以上的造船厂已经关闭。
全球造船业收缩 中国造船仍居第一
据英国克拉克松研究公司的统计数据，2012年1-8月，世界造船完工量11364万载重吨；新接订单量2820万载重吨；至8月底，世界造船手持订单量28160万载重吨。而2011年1-8月，世界造船业造船完工量、新接订单量和手持订单量分别为10296、4679、41115万载重吨。相较于去年同期，今年1-8月世界造船三大指标中，仅造船完工量高于去年同期水平；而新接订单量和手持订单量出现大幅下降，显示世界造船业出现收缩。从占据世界造船市场大部分份额的中国、韩国和日本这三大造船国的三大造船指标看，同样是没有新接订单量的同比增长，而以前承接的订单则在迅速消耗，造船业危机感与日俱增。
据克拉克松的统计，世界造船国家中，中国、韩国、日本三大造船国占据市场的大部分份额。造船完工量上，中、韩、日的占比分别为41.4%、34.1%、18.6%；新接订单量上，中、韩、日的占比分别为38.9%、36.1%、18.8%；手持订单量上，中、韩、日的占比分别为42.5%、27.3%、20.8%。对比来看，中国造船在世界造船市场上依然处于“第一大”。不过，除造船完工量的占比相对去年同期有所上升外，中国新接订单量和手持订单量占比都出现不同程度下降，韩国同样如此，而日本则正好相反，其造船完工量占比下降，新接订单量和手持订单量占比出现上升。可以看出，中国、韩国和日本这三个亚洲造船业大国受到的冲击程度是不同的。
据悉，韩国造船界近期对国际造船市场的现状进行分析并发表评论说，当前船市的低迷状态在造船史上是非常罕见的，对韩国造船企业来说，今年则是该国自上世纪70年代初发展造船业以来40年间首次遭遇的订单“大旱”之年。韩国三大造船企业现代重工、三星重工、大宇重工今年上半年的净利润最高减少70%，但得益于海洋成套设备市场的繁荣，还能勉强支撑。
日本造船业界也时隔10年开始缩减生产设备。这是因为，受订单减少和日元升值的影响，收益恶化，但生产能力却过剩。因此，日本4家大型造船企业计划，缩减相当于去年日本总建造量7%的120万GT（总吨）的建造能力。三井造船计划，年内将生产能力减少40%，减至10年前的水平；川崎重工也计划将建造液化天然气（LNG）船等的坂井工厂的生产能力缩减30-40%。
可以看出，世界范围内的造船企业，无论大小，都在忍受着这种“青黄不接”的煎熬。但对于这场“寒冬”何时过去，业内却少有人给出大胆预测。日前，意大利菲坎蒂尼船舶公司主席克拉多·安东尼尼在2012中国(大连)首届世界海洋大会上表示，世界船舶制造市场供需有望在2020年之前重归平衡，但需要有关各方的共同努力。这意味着，恢复的时间着实不短。
 表1：世界造船三大指标及市场份额 中国造船业主要指标大幅下降
据中国船舶(600150,股吧)工业协会公布的数据，我国三大造船指标同比持续下降，船舶出口出现下滑，工业总产值低位增长，船舶企业盈利下降。
三大指标上，今年前8个月，全国造船完工3783万载重吨，同比下降12.4%；承接新船订单1459万载重吨，同比下降48%；8月底，手持船舶订单1.2383亿载重吨，同比下降29.6%，比2011年底下降17.4%。
工业产值上，前8个月，全国规模以上船舶工业企业1636家，完成工业总产值5194亿元，同比增长2.7%。其中，船舶制造业3918亿元，同比下降1.6%；船舶配套业754亿元，同比增长24.2%；船舶修理业116亿元，同比增长9.1%；船舶改装业197亿元，同比增长17.4%；海洋工程装备制造业181亿元，同比增长15.7%。
企业盈利上，1-7月份，全国规模以上船舶工业实现利润总额191亿元，同比下降29%。其中船舶制造业157亿元，同比下降33.7%；船舶配套业22.6亿元，同比下降2.2%；船舶修理业-0.45亿元，同比减少7579万元。
上海船舶研究设计院院长胡劲涛认为，目前造船采购成本所占比例已达到船价的80%以上。“未来几年造船业的运力、产能双过剩矛盾会更加尖锐，2012年是真正进入困难的第一年，2013、2014年将更加困难，或许到2015年、2016年才能见底。”
中国造船业界进入转型期
在饱受订单荒煎熬的韩、中、日三国造船业界，正在掀起大规模结构调整之风，而转型压力最大的就是中国。
中国工程院吴有生院士介绍说，造一艘散货船，我国最好的能力是8.6个月，而这只是韩国的平均水平，而且韩国已经在2008年完成产业升级，韩国的海洋工程船比例已高达62%，每艘船的效益，韩国相当于我国的三倍。而日本方面，虽然散货船依然占据高比例，但每艘船的人物力耗费大概只相当于中国的1/3到1/7。另外，中国造船协会相关人士表示：“在韩国和日本造船业界，大企业超过90%，而中国仅为40%，中小企业过多也是个问题。”显然，相对来说，大型船企在行业危机时刻更能够保全自己。据中船协人士称，骨干船厂还有超过1亿吨的在手订单，今明两年有活可干，不用过分恐慌。
南京大学商学院教授宋颂兴认为，造船业要应对这场危机，必须加快转型升级。具体来说，竞争力不够强的企业或被淘汰、或被兼并、或被收购，一系列举措完成之后，才能使造船业企业的质量更好更强。同时，还需要加强技术培训和技术积累。另外，国家方面应当有选择地对核心企业进行扶持，可以是技术上的扶持，也可以开展科研讨论，尤其要强化“发动机”即核心竞争力的培养。最后，要推进产业发展方式转变，构筑产业竞争新优势，确保产业实现平稳可持续增长。
这些说明，中国是造船大国而非造船强国，转型是不得不做的选择。而近期，关于中国船企转型谋生的报道也颇多。
台州开三大“处方”拯救造船业。面对持续低迷的船市下产生的船企发展乃至生存难题，台州船舶工业主管部门、船舶行业协会正在积极协调相关船企，试图通过形成合力，共同破解这道难题。据介绍，该市将分别从行业引导、推动企业转型升级及兼并重组、拉伸船舶产业链等3方面入手，力求提升当地船企的产品竞争力及内部管理能力，缓解相关船企的资金压力及产能过剩压力，推动船舶工业转型升级。另外，台州船企采取了抱团求生的办法。去年6月由企业自发组建的椒江区造船业商会，拥有会员单位90余家。它的主要意义在于抱团应对风险，比如像资金、订单问题。
华南小船企谋转型。面对目前的经营困境，华南小船企尝试拓展造船以外的业务。部分以修船起家的小型船厂，加大了修船的经营力度。中山一家老厂负责人表示，其正以香港船舶的修理业务作为发展重点，与香港船东企业保持良好合作，承揽香港等境外船舶的修理业务。虽然修船市场竞争激烈，但依靠经营方式灵活、成本相对较低的特点，企业还能够维持“微利”。伟航船厂近期重点发展钢结构设计制造、机械设备加工制造等业务。也有一些小船企借助其母公司的力量，开始涉足一些服务型产业。
舟山船企“热火朝天”忙转型。去年2月，浙江海洋经济发展示范区正式获批，同时国务院正式批准设立浙江舟山群岛新区，舟山船舶制造业也随之迎来转型升级、加快发展的重大机遇。目前，不少企业开始加强科技创新与新产品研发，增加高端船型，越来越多的船舶修造企业开始千方百计从传统的船舶修造业向高端的新兴海洋工程领域转型挺进，在逆市中稳住阵脚，努力创新产品，寻求新的突破。
沪上船企注入“兴奋剂”。按照《上海市船舶与海洋工程装备产业“十二五”发展规划》，上海将大力推进船舶产品高端化，推进散货船、油船、集装箱船适应绿色、环保、安全要求的优化升级。如今上海在船舶高端化、大型化趋势日益明显，具备先发优势；上海国际航运中心和国际金融中心建设将积极推动船舶产业资本和金融资本融合，可为产业发展提供更强的金融保障。
从以上的实例可以看出，造船企业的转型路径，要么是规模上实行兼并重组来增强势力；要么在技术上增加研发和创新，这需要国家政策的支持；或者在产业链上做延伸，加大覆盖面和做好服务。
| | | 来源：钢之家 |
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发表于 2012-9-26 20:06
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