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中国船舶工业协会的最新数据显示，今年前7个月，我国造船业三大指标，造船完工量、新承接订单量、手持订单量全面下滑，其中国内承接新船订单1164万载重吨，同比下滑50%以上，利润更是下滑60%以上。造船业被传列入银行黑名单，让本就资金匮乏的船企雪上加霜，很多订单甚至因为没有足够资金支撑而延期交付。
然而，也有专家表示，本次“寒冬”只是周期性低谷，不必过于惊慌，企业应该抓住时机加快转型。同时，近期从国家到地方，也密集出台一系列扶持船舶与海工装备产业计划。比如，日前江苏省专门制定产业政策，在科技创新与转型投入、服务平台建设等方面加大扶持，辽、浙、鲁等造船大省也在密切关注船企生存状况，纷纷出台针对性措施。
记者昨天获悉，上海市经信委日前正式发布《上海市船舶与海洋工程装备产业“十二五”发展规划》，从政策、资金、人才等方面加大产业扶持力度。按照规划，2015年上海将实现造船完工总量1500万载重吨，船舶与海工装备产业计划实现经济总量1250亿元，全面建成以长兴、外高桥、临港、崇明等四地域为主的长江口船舶与海工装备总装产业基地、配套产业基地和现代化修船改装产业基地，这无疑为困境中的上海船企注入一剂“兴奋剂”。
“寒冬再冷”也不必过于悲观
订单锐减、资金断裂、交船难，一个个“重磅炸弹”让我国造船业承受着历史上最困难时期。一年来，中国船企停业或倒闭的消息此起彼伏，江、浙、鲁等造船大省的船企陆续陷入开工不足或者停工的困境。据统计，国内生产能力排名前10的造船厂中，除上海外高桥、广船国际、中国船舶重工集团等少数几家有新增订单外，其他船厂均无新接订单。有行业专家悲观预测，“风暴”过后的中国船企，将从高峰时3400多家锐减到只剩不足400家。
这是造船业的末日，还是周期性的低谷？中国船舶工业行业协会会长张广钦表示，造船业的产能过剩是客观存在，但没市场想象的那么悲观。他说，造船业的产能是跟着市场需求动态变化的，部分中小船厂自2009年起就没接过单，早已停业，不少投入比较晚的设施，根本没有形成实际产能，背后的资本也已退出。综合估计，我国造船业的产能在7000万吨左右，骨干船厂还有超过1亿吨的在手订单，今明两年有活可干，不用过分恐慌。
中国造船工程学会理事长黄平涛表示，经济—贸易—海运—造船，特殊的产业链决定了船舶工业必然会随世界经济大势波动。据介绍，仅1996年以来，造船业就经历了5个波动周期，但每次低谷过后订单量都强势反弹。除了国际贸易带来的航运需求，快速增长的海洋油气开采正成为船舶工业有力推手。业内认为，国际油价只要在60美元以上，海洋采油就有较好的经济效益，利润甚至高过陆地开采。目前国际油价超过90美元，未来油气价格呈上升趋势，海洋油气开采设备的市场广阔。从我国来说，目前主要在近海开采油气，走向深海后对设备需求将增加。
专家认为，未来较长一段时期我国仍适合造船。船舶工业是资金、技术、劳动力“三密集”，仅在人力成本方面，汽车是9%，造船为19%，欠发达国家缺资金和技术，发达国家人力成本很高，中等发展水平国家最适合。海运是目前最经济的运输方式，只要大海不干涸，造船就有市场。
加快转型方能“弯道超车”
只有在“寒冬”中积蓄能量，方能在复苏中拔得头筹。
上海交通大学副校长陈刚表示，危机时期历来是产业转型的关键期，船企、政府、金融机构要充分认识到目前时期的重要性。虽然我国已成为世界造船大国，但与造船强国之间还有差距。本次危机中，我国造船业受到的冲击明显比发达国家严重。目前，我国造船仍以低附加值的“大船”为主，而日韩等造船发达国家则在新技术的储备上走得更快。以绿色造船技术为例，日本大岛造船设计的能降低30%温室气体排放的新型巴拿马散货船开发已经基本完成，燃油效率大大提升。国际海事组织一项研究发现，船舶二氧化碳排放量约占世界排放总量的1.8%左右，海洋环境污染中有35%来自船舶，加速绿色造船已迫在眉睫。
专家表示，低谷期带来的转型发展是实现弯道超越的大好机会。当前，骨干船企应该放下包袱，加大自主创新的投入、改善产品结构、提高生产效率；同时各级政府要加强引导，金融机构也要大力支持，对“过冬”能力强的船企加大扶持，助推船企实现快速转型升级，待到行业回升时，就能培育一批拥有核心竞争力的大型船企，这样才能加快将我国建设成为世界造船强国的进程。如果丧失时机，政府引导不到位，金融雨天“不打伞”，企业踌躇不前，不但不能拉近与世界造船强国的差距，差距还会扩大。
中国工程院院士吴有生表示，除了向高端转型，船企也应该向海工装备等多领域发展。目前造船业一片萧条，但随着深海石油探索发展，海工装备却成为一些船企新的赢利点。目前，已有一批骨干船企向海洋工程和天然气液化船等高附加值领域拓展。此前，我国在深海开发领域远远落后于世界水平，作业水深只有300米水平，大大制约了我国在深海发展的进程。今年，随着外高桥造船厂建造的海洋石油“981”和熔盛重工建造的海洋石油“201”等一系列深水装备的相继投用，让我国迈进了3000米深水开发俱乐部。这些高端技术的成功研发并投入应用说明，只要船企肯下功夫，政府和各方面给予大力支持，就能在更高、更难的领域实现突破。
沪上船企如何迎来春天
面对当下船企“寒冬”，上海造船业又将如何渡过危机？市经信委负责人表示，近年上海船舶与海工装备产业高速发展，但也积累了不少问题。比如，造船完工量屡创新高，但在全国所占份额却逐年走低；液化天然气船等高端船舶的建造全国领先，但在豪华邮轮、大洋钻探船等领域仍存空白；钻井平台、海上浮式生产储油装置等主流海工装备的设计、建造有所突破，但在前期设计、工程总包、海洋工程配套能力等方面，仍与日韩、欧美等先进造船国家存在相当差距。
与此同时，上海稀缺的土地、岸线等环境资源已无法支撑大规模投资建设传统船厂的发展方式，必须推动外延式、粗放式的发展模式向内涵式、集约型发展模式转变。然而，“危”中更有“机”，如今上海在船舶高端化、大型化趋势日益明显，具备先发优势；上海国际航运中心和国际金融中心建设将积极推动船舶产业资本和金融资本融合，可为产业发展提供更强的金融保障。
按照《上海市船舶与海洋工程装备产业“十二五”发展规划》，上海将大力推进船舶产品高端化，推进散货船、油船、集装箱船适应绿色、环保、安全要求的优化升级，从研发、设计、生产、改装、维修、服务等各环节入手，切实提升高端产品在船舶总量中所占比例，并选择具有一定前瞻性的产品，开展前期预研，抢占未来制高点；在海工装备上，以提升主流海洋油气开发装备、海工船舶的研发制造能级和市场竞争能力为核心，启动一批主流海工装备和关键配套设备的核心技术研发和产业化项目，在工程设计、模块制造、配套设备工艺、技术咨询等领域，培育完整的海工装备产业链；着力改变船舶总装和配套产业发展的不平衡状态，推动船用动力系统、电站系统、舱室设备等优势配套产品进入高端产品市场，扩大市场占有率，推进陆用配套设备向海工装备配套领域发展。
到“十二五”末，上海将建设成为国内综合实力最强并具有国际影响力的船舶及海工装备龙头基地，形成20个以上满足最新国际规范要求、引领国际市场需求的知名品牌船型，形成深水油气钻采装备自主设计和建造能力，打造2型以上主流海洋工程装备和8型以上海洋工程船舶自主品牌。
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发表于 2012-9-19 08:13
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